We Wrocławiu jest 630 tysięcy pieszych. Czy wygodnie chodzi im się po mieście? Po raz kolejny to sprawdziliśmy. Tym razem wzięliśmy pod lupę zapisy Wrocławskiej Polityki Mobilności (WPM). Czy działania władz i urzędników je spełniają?

Od dawna zajmujemy się tematyką pieszą. W 2015 i 2016 realizowaliśmy duży projekt, w którym badaliśmy możliwości poruszania się po Wrocławiu, biorąc na warsztat bezpieczeństwo i wygodę pieszych. Zebrane przez nas obserwacje wraz z proponowanymi rozwiązaniami zawarliśmy w publikacji Pieszy Wrocław. Dobre praktyki i zestaw rekomendacji dla rozwoju miasta. Teraz przedstawiamy kolejne opracowanie. […]

Tomasz Stefanicki, oficer pieszy z wrocławskiego magistratu, uznaje politykę parkingową za najważniejsze narzędzie w tworzeniu przestrzeni miejskiej przyjaznej dla ruchu pieszego. Trudno się temu dziwić — nie ma właściwie osiedla we Wrocławiu, na którym nie byłoby problemu z przejściem chodnikiem z powodu zastawienia go samochodami. We Wrocławskiej Polityce Mobilności urzędnicy określili, do czego należy dążyć w kwestii parkowania pojazdów. Czy cele te są realizowane? […]

237 km dróg dla rowerów, 17 mln zł na rozwój ruchu jednośladów (w 2017 r.), strategia planowania inwestycji szeroko konsultowana z eksperckimi organizacjami po-zarządowymi — coraz więcej decyzji i podejmowanych działań sprzyja osobom wybierającym rower we Wrocławiu. Niestety, wskaźniki z Polityki Rowerowej Wrocławia są dalece nieosiągnięte. […]

Spadek odsetka podróży samochodem to główny cel Wrocławskiej Polityki Mobilności (WPM). Najłatwiej zrealizować go zachęcając mieszkańców do podróży komunikacją zbiorową. Ta nie będzie jednak atrakcyjna, jeśli nie nada się jej pełnego priorytetu. […]

Miasto może uchwalić dowolną strategię, ale miernikiem jej realizacji zawsze będą polityczne decyzje. Ich częścią jest uwzględnienie zapisów danej strategii w budżecie. Jak jest w przypadku transportu? Czy możemy powiedzieć, że Wrocławska Polityka Mobilności jest rzeczywiście realizowana? Sprawdziliśmy to. […]

Planowanie przestrzenne ma bardzo duży wpływ na transport. Musi być ono fundamentem polityki miasta, jeśli chcemy, by został zrealizowany cel WPM — spadek udziału podróży samochodem. Od planowania przestrzeni w mieście w dużej mierze zależy, czym przemieszczają się jego mieszkańcy. […]

Budowa jak najszerszego poparcia społecznego dla zrównoważonej mobilności nie obejdzie się bez pełnego zrozumienia przez władze Wrocławia, że to temat palący. Zamiast ulegać krytyce osób, które wierzą, że rozbudowa dróg rozwiąże problemy naszego zakorkowanego miasta, należy podjąć odważne kroki w kierunku harmonijnego modelu transportu. […]

We Wrocławskiej Polityce Mobilności czytamy, że prawo do swobodnego poruszania się jest nieodłącznie związane z prawem do bezpieczeństwa poruszających się. Czy na ulicach naszego miasta możemy się czuć bezpieczni? Czy prawo do bezpieczeństwa jest zagwarantowane wszystkim użytkownikom — kierowcom, rowerzystom oraz pieszym? […]

Dialog społeczny to istotny obszar Wrocławskiej Polityki Mobilności. Właściwe przeprowadzenie procesu partycypacji — od informowania po współtworzenie rozwiązań z grupami interesów — wpływa na poprawne wdrożenie poszczególnych obszarów tego dokumentu. To również uświadamianie i kształtowanie społecznej odpowiedzialności za podejmowane codziennie przez każdego z nas decyzje. […]

Ruch samochodów we Wrocławiu to temat, który niezmiennie wywołuje duże emocje. Z danych wynika, że aut mamy w mieście bardzo dużo (640 na 1000 mieszkańców na koniec 2016 roku, niemal 2 razy więcej niż w Berlinie). To częściowo również powód tego, że wielu mieszkańców jest niezadowolonych z warunków ruchu na drogach. […]

Transport jest tym elementem miasta, który wydaje się mieć największy wpływ na środowisko. Dlatego we Wrocławskiej Polityce Mobilności ochrona środowiska została wskazana jako jeden z ważnych obszarów działań. Czy jej zapisy w tym zakresie są realizowane? […]

Przed ponad pół wieku zadowolony, świeżo upieczony architekt opuścił budynek Duńskiej Królewskiej Akademii Sztuk Pięknych. Jego duma z nowo zdobytych umiejętności sprawiała, że często chwalił się żonie swoją wiedzą na temat kształtowania przestrzeni i jej elementów. Młoda żona architekta, sama będąc psychologiem, znużona ciągłymi przechwałkami męża, stwierdziła: „Być może wiesz dużo o przestrzeni, ale nie masz pojęcia jak przestrzeń wpływa na życie w niej”. Inny człowiek być może obraziłby się, jednak młody architekt przyjął to stwierdzenie jako wyzwanie. Kolejne lata pokazały, jak ważnym momentem okazał się dla niego przytyk jego młodej żony. Następne pięćdziesiąt sześć lat architekt poświęcił na zgłębianie tematu wpływu projektowania przestrzeni na życie toczące się w niej. Architekt ten nazywał się Jan Gehl. […]

Ul. Bolesława Krzywoustego, będąca główną ulicą Psiego Pola, przed przemianą pełniła jednocześnie rolę drogi tranzytowej oraz dojazdowej do centrum osiedla. Była nadmiernie obciążona ruchem kołowym, czego skutkiem była postępująca degradacja – zarówno samej ulicy, jak i środowiska (smog i hałas) oraz centrum osiedla, jako miejsca integracji i rekreacji, doprowadzając do jego zaniku.

Po reorganizacji, ruch w centrum został znacznie ograniczony – obecnie dopuszczona jest jedynie komunikacja autobusowa oraz dojazdy do posesji. Zmiany te umożliwiły ominięcie centrum osiedla przez ruch tranzytowy oraz uwolniły przestrzeń od ekspansywnie dominujących na niej samochodów – co z kolei pozwoliło na oddanie jej pieszym i […]

Olbrzymia liczba samochodów we Wrocławiu, szerokie drogi i pośpiech – to wszystko sprawia, że wypadki stały się powszechne. Najbardziej narażonymi na zagrożenia z nimi związane uczestnikami ruchu są piesi. Mogą oni oczekiwać, że ulice, po których chodzą, są bezpieczne. Czy takimi można nazwać drogi we Wrocławiu? Jak często dochodzi do potrąceń, jakie są ich przyczyny i skutki?

Na te i inne pytania odpowiadamy w raporcie O bezpieczeństwie pieszych we Wrocławiu. Analizujemy w nim dane wypadkowe, na podstawie których stworzyliśmy zestaw rekomendacji dla miasta, byśmy wszyscy mogli chodzić po Wrocławiu bezpieczniej.

Przez rok badaliśmy możliwości poruszania się po Wrocławiu, biorąc na warsztat bezpieczeństwo i wygodę pieszych. Zebrane przez nas obserwacje wraz z proponowanymi rozwiązaniami zawarliśmy w publikacji Pieszy Wrocław. Dobre praktyki i zestaw rekomendacji dla rozwoju miasta.

Dokument to również zbiór rekomendacji, które można zastosować na wszystkich wrocławskich ulicach. Mamy nadzieję, że to opracowanie będzie początkiem długiej drogi i podręcznikiem dobrych praktyk. Bo piechotą poruszamy się wszyscy – niezależnie, czy jest to podróż z domu na przystanek komunikacji miejskiej, czy ze sklepu do samochodu. Nagrodą w stawce jest miasto przyjazne i nowoczesne – takie, którym można się chwalić i takie, o którym z dumą można powiedzieć: “stąd pochodzę, tu mieszkam, tu pracuję”.

Wyobraź sobie (a może już byłeś w takiej sytuacji?), że zwichnąłeś nogę w kostce i przez najbliższe tygodnie jesteś zmuszony do poruszania się po Wrocławiu o kulach. Jak myślisz, na jakie przeszkody możesz natrafić na drodze swoich codziennych podróży? Czy stolica Dolnego Śląska rzeczywiście staje się miastem bez barier?

Codzienność to rytuały, również te związane z przemieszczaniem się z punktu A do punktu B. Jednocześnie, wszystkie nasze podróże są kompleksowe. Spieszymy się z domu do pracy, potem na zakupy, odebrać dzieci ze szkoły, sami jedziemy na spotkanie z przyjaciółmi lub w inne miejsce. Niezależnie od tego, jaki środek transportu przy tym wybieramy, jeśli jesteśmy zdrowi i sprawi, to prawdopodobnie nie zwrócimy uwagi na trudności, z jakimi muszą się zmierzać osoby o ograniczonej mobilności. Wiele wrocławskich rozwiązań dedykowanych […]

Niniejsze opracowanie obejmuje tylko część osiedla Przedmieścia Oławskiego (zgodnie z uchwałą XX/419/16 zmieniająca uchwałę nr XX/110/91 Rady Miejskiej Wrocławia w sprawie podziału Wrocławia na osiedla), ograniczony fosą miejską, Odrą, Oławą, linią kolejową i ul. Dworcową – tj. teren, który jest znany powszechnie jako Przedmieście Oławskie. Reszta formalnego osiedla należy do tradycyjnych części miasta Rakowiec i Bierdzany.

Osiedle zabudowane jest głównie XIX-wiecznymi i wczesnymi XX-wiecznymi kamienicami, a także powstającymi od początku lat 90. XX wieku plombami, wypełniającymi puste działki. Analiza koncentruje się zwłaszcza na okolicach ul. Traugutta, która stanowi funkcjonalną oś osiedla, mimo położenia po jego północno-wschodniej stronie.

Osiedle poza funkcją mieszkaniową wypełnia także pewne funkcje centralne. Istnieją na jego terenie instytucje o randze […]

O ile planowanie ułatwień dla kierowców samochodów, pojazdów komunikacji miejskiej, czy wreszcie coraz częściej – rowerzystów, wydaje się oczywiste, o tyle wciąż rzadko myśli się w ten sposób w odniesieniu do ruchu pieszego. Zmiana takiego myślenia pojawia się wtedy, gdy uświadomimy sobie, że osoby poruszające się pieszo stanowią prawie 100% uczestników ruchu. Każdy z nas, wybierając jakikolwiek środek transportu, musi do niego dojść na własnych nogach, aby móc z niego skorzystać. I to właśnie wygoda poruszania się pieszo stanowi w dużej mierze o jakości i łatwości poruszania się po mieście. Ruch pieszy w mieście wydaje się czymś tak naturalnym, że rzadko myślimy o nim w kontekście planowania polityki transportowej miasta.
Dla młodej i w pełni sprawnej osoby bariery urbanistyczno-architektoniczne nie muszą być problemem, co najwyżej niedogodnością. Jednak sytuacja wygląda inaczej dla osób starszych, niepełnosprawnych, czy dla rodziców z […]

Częstym zarzutem wobec organizacji pozarządowych, zajmujących się tematyką dotyczącą przestrzeni publicznych, jest czyste teoretyzowanie i brak konkretnych, idących za nim, zmian. Należy jednak pamiętać że, NGOsy nie posiadają mocy decyzyjnej. Mogą stać na straży polityki pieszej czy rowerowej, przyjętej przez odpowiednie organy, sugerować rozwiązania, pośredniczyć pomiędzy mieszkańcami a władzą, nagłaśniać problemy i współpracować z tymi, którzy mają moc sprawczą. Można to wszystko robić na wiele sposobów – w poniższym tekście przedstawię Dérive LAB, które swoją ideę Ulicy Wzorcowej (Calle Ejemplar) przekuło w rzeczywistość, udowadniając tym, którym trudno uwierzyć w projekt widniejący jedynie na papierze, jak ważna jest dla ludzi przestrzeń współdzielona (Shared Space) i jakie korzyści z niej wynikają.

Niniejsze opracowanie dotyczy kilku aspektów niemieckiej polityki pieszej. Ta tematyka nie jest szczególnie obecna w dyskursie publicznym Republiki Federalnej Niemiec (w przeciwieństwie np. do rowerów, kolei czy samochodów; choć zapewne i tak bardziej niż w Polsce), przegląd przepisów i rozwiązań niewątpliwie jednak świadczy, że Niemcy są krajem przyjaźniejszym podróżom pieszym niż Polska. Wskazują na to statystyki dotyczące wypadkowości pieszych w Polsce i Niemczech: zgodnie z danymi NIK, zagrożenie utratą życia w wypadku drogowym jest dla pieszych prawie trzy razy wyższe w Polsce niż w Niemczech. Tam rocznie ginie ok. 400 pieszych, w Polsce ponad 1100 osób.

Nie tylko nie ma mowy o „wchodzeniu pod nadjeżdżający pojazd”, ale też nie wymaga się wyrażenia woli w sposób szczególny. W praktyce sądów niemieckich, zamiar pieszego jest wyraźnie zauważalny, gdy pieszy stoi przy krawężniku patrząc na przejście lub gdy się do niego zbliża. Zgodnie z praktyką sądową, ochrona przez przepisy obejmuje co najmniej 4 m od przejścia, lecz nie więcej niż 6-8 m. Taka jest też praktyka w Niemczech: samochód […]

Woonerf to słowo coraz częściej pojawiające się wśród dyskusji obejmujących przestrzeń miejską. Co oznacza to obcobrzmiące sformułowanie? Jest to nazwa, pochodząca z języka niderlandzkiego, określająca sposób zagospodarowania ulicy, gdzie przy zachowaniu najważniejszej funkcji – przejezdności, podkreśla się znaczenie pieszego. Idea powstała w latach 70-tych XX w., jako odpowiedź na wzrastającą liczbę samochodów w strefach, gdzie mieszkańcy powinni czuć się bezpieczni – w rejonach szkół oraz budynków mieszkalnych. Obecnie w miastach jest to coraz bardziej powszechny kierunek działania, gdzie dąży się do przywrócenia dawnych priorytetów – kiedy to człowiek był na pierwszym miejscu a nie pojazdy mechaniczne.

Przez wiele lat dążono do usprawnienia ruchu samochodowego w miastach, budując szerokie pasy jezdni, przecinające miasto w każdą stronę, oddalające mieszkańców od siebie. Przez lata przekonywano ludzi, że samochody są symbolem wolności i luksusu.

– czyli dlaczego po Paryżu poruszałam się tylko pieszo

Zmienia się myślenie o metropoliach. Wśród wielu idei, definicji i wzorców dobrze radzi sobie pomysł na miasto, w którym przestrzeń publiczna stanowi solidną podporę jego mobilności. W tym prostym pomyśle przestrzeń publiczną tworzą ludzie – ich nastroje, relacje pomiędzy nimi, a także sposób w jaki się poruszają. Tajemnica sukcesu niektórych miast nie tkwi bowiem w szybkości przemieszczania się – zwłaszcza w aglomeracjach europejskich, ze względu na specyfikę ich zabudowy oraz charakter społeczeństwa. Wygrywa nie tylko dostępność środków komunikacji, ale przede wszystkim różnorodność codziennych podróży.
Chodzenie czy w ogóle mobilność, nie jest już tylko i wyłącznie sposobem, w jaki możemy się dostać
z punktu A do punktu B. Miasto nowoczesne ma bowiem proponować połączenie wielu rodzajów transportu. Wielofunkcyjność, wieloosiowość i wielopunktowość codziennej podróży ma być tu bodźcem do rozwoju na innych polach: rozrywki, kultury, konsumpcji i wypoczynku. W tę stronę konsekwentnie zmierzają miasta francuskie.

Można wskazać dwa główne powody, dla których trudno jest być pieszym w osiedlach podmiejskich polskich miast i miasteczek. Po pierwsze, suburbia są bardzo słabo wyposażone w usługi co oznacza,
że w niemal każdej sprawie (gdy zapomnisz kupić masła, gdy chcesz poćwiczyć zumbę, wziąć kota do weterynarza, itp.) trzeba wykonać podróż do miejsca, gdzie takie i inne usługi są dostępne. Tym miejscem – pobliskim ośrodkiem usługowym – jest następna większa wieś lub miasto. Więc po pierwsze – konieczność przemieszczenia się na względnie dużą odległość. Po drugie, w osiedlach podmiejskich słaba jest sieć transportu publicznego (rzadkie i niewygodne połączenia autobusowe, duża odległość do stacji PKP, często brak chodników, utwardzonych, oświetlonych poboczy, brak ścieżek rowerowych). W efekcie, najszybciej i najłatwiej jest podjąć decyzję, by jechać samochodem. Po trzecie, wiele osób wyprowadzających się pod miasto uważa, że wolnostojący dom pod miastem i wolnostojący pod domem samochód (albo dwa) stanowią i zaświadczają o prestiżu społecznym. I nie mają ochoty oznak tego prestiżu się pozbywać.

Nie ma polskiego miasta, które stara się w zdecydowany sposób rozwiązywać problem dzieci i ludzi starszych ginących na drogach. Inaczej sytuacja wygląda na świecie. Bardzo ciekawym wzorem jest Nowy Jork, który mimo tego, że wciąż dominują w nim samochody, prowadzi odważne działania, by zwiększać bezpieczeństwo swoich mieszkańców.

We współczesnych miastach drogi są pełne samochodów, a mieszkańcy nieustannie się spieszą. Warunki te sprawiają, że wypadki drogowe stały się powszechne. Czy jako społeczeństwo musimy taki stan rzeczy akceptować? Może po prostu pewne problemy są nie do uniknięcia? Wyraźny sprzeciw takiemu myśleniu dał latem 2013 roku Bill de Blasio, ówczesny kandydat demokratów na fotel burmistrza Nowego Jorku […]

W 2014 r. we Wrocławiu miało miejsce 509 zdarzeń z udziałem pieszych, w tym 12 osób poniosło śmierć, a 131 zostało ciężko rannych. Największa ilość wypadków miała miejsce m.in. na: Wyszyńskiego, Grabiszyńskiej, Legnickiej, czyli szerokich, dwupasmowych, dwukierunkowych jezdniach, które sprawiają trudność w poruszaniu się pieszych. Z kolei na przestrzeni ostatnich 7 lat w strefie ograniczenia prędkości do 20km/h zginęła tylko 1 osoba, podobnie sytuacja wygląda w strefach do 30km/h – zginęła 1 osoba. Dlatego jednym ze sposobów na zmniejszenie ilości wypadków, w których giną piesi, jest zastosowanie uspokojenia ruchu.

Oddajemy w Państwa ręce niniejszy poradnik, publikowany z okazji Europejskiego Tygodnia Mobilności, jednak wierzymy, że będzie przydatny na co dzień wszystkim, którzy dostrzegają problem chaotycznego parkowania i jego wpływ na jakość życia w mieście.

Jednym z głównych problemów pieszych w polskich miastach jest zastawianie chodników przez parkujące samochody. Ma on wiele źródeł, z których najważniejsze to: niekontrolowany wzrost motoryzacji, złe prawo i niska kultura ruchu drogowego.

CHODNIKI SĄ CZĘŚCIĄ ULICY DEDYKOWANĄ PIESZYM, ZAŚ JEZDNIA
SAMOCHODOM. Obowiązujące do dziś, anachroniczne na skalę Europy, zakłócające tę prostą zasadę przepisy wprowadzone w […]

Czy w Polsce łatwo poruszać się pieszo? Barier, które możemy napotkać podczas chodzenia po miastach, jest bardzo dużo. Krótkie zielone zmusza w skrajnych przypadkach do przebiegania przez przejście, chodzenie z wózkiem dziecięcym w wielu miejscach jest utrudnione przez zaparkowane samochody, a w wielu miejscach chodniki są po prostu krzywe i dziurawe. Czy istnieją zatem przepisy, które wpływają na sytuację pieszych?

W niniejszej analizie odpowiadamy właśnie na to pytanie. Omawiamy przepisy zawarte w Prawie o Ruchu Drogowym (PoRD) oraz rozporządzeniach Ministra Transportu. Przyglądamy się również wpływowi sposobu projektowania infrastruktury oraz jej jakości na codzienne funkcjonow nie osób chodzących pieszo.

Duża część z informacji przedstawionych w niniejszym opracowaniu nie jest powszechnie znana pieszym, nierzadko również […]

Stowarzyszenie Akcja Miasto zaprezentowało dziś “Raport o ruchu pieszym we Wrocławiu”. Dokument jest pierwszym w Polsce tak obszernym opracowaniem na ten temat. Raport przekazali Oficerowi Pieszemu, Tomaszowi Stefanickiemu. Zdaniem autorów dyskusja o ruchu pieszym we Wrocławiu dopiero się rozpoczyna, a przed miastem stoi wiele wyzwań.

Dziś we Wrocławiu jedna na pięć podróży odbywa się pieszo.

Powszechnym stało się parkowanie na chodnikach, a sygnalizacje świetlne są ustawione tak, że piesi tracą mnóstwo czasu przy przechodzeniu przez duże skrzyżowania (np. Kazimierza Wielkiego/Ruska, pl. Grunwaldzki/Wybrzeże Wyspiańskiego, pl. Legionów).[…]

“Wyobraźmy sobie miasto bez klaksonów, pisku opon, spalin, hałasu, gdzie dominują głosy dzieci i śpiew ptaków. To miasto to Pontevedra” – to słowa Miguela Anxo Fernándeza Loresa, burmistrza hiszpańskiego miasta położonego nad rzeką Lérez, które wypowiedział przyjmując nagrodę Intermodes w 2013 roku. Można się spierać, czy w XXI wieku nie jest to wizja nazbyt sielska, jednak wbrew pozorom nie jest tak bardzo oderwana od rzeczywistości, jak mogłoby się wydawać.

Pontevedra jest stolicą prowincji o tej samej nazwie i należy do regionu autonomicznego Galicja; położona jest na na północno-zachodnim wybrzeżu Hiszpanii. Przez miasto przepływa rzeka Lérez, a morze wdziera się do niego zatokami. Według danych Instituto Nacional de la Estadística w 2014 roku populacja Pontevedry liczyła 82 946 mieszkańców2. Jest więc porównywalna z Jelenią Górą, zarówno pod względem populacji jak i powierzchni. Władze Pontevedry rozpoczęły […]

Tup Tup piesza “metro” mapa Wrocławia powstała z myślą o mieszkańcach jak i odwiedzających nasze miasto. Pokazujemy na niej, że odległości między popularnymi miejscami nie są tak wielkie i można je spokojnie, a nawet z przyjemnością pokonać piechotą.