Droga Panelistko/Drogi Panelisto,

Raz jeszcze dziękuję za udział w historycznym, pierwszym panelu obywatelskim we Wrocławiu.

Przekazuję dodatkowe materiały z argumentami, które być może przydadzą się Pani/Panu w dyskusjach i wypracowywaniu rekomendacji.

Podpisuję się też pod tym, co mówił ekspert Marcin Popkiewicz w prezentacji, która otworzyła część edukacyjną panelu. Cały świat stoi teraz przed ogromnym klimatycznym wyzwaniem. Teraz Wy jesteście decyzyjni i to od Was zależy, jakim kursem pójdzie Wrocław.

Panele wkrótce staną się w Polsce dużo bardziej popularne, zapowiadają je kolejne miasta. Dziś te miasta patrzą na Wrocław i na to, jakie rozwiązania Państwo zaproponują.

Dlatego życzę Państwu odwagi. Mówił o tym też inny ekspert, Olivier Schneider, odwołując się do niedawnego panelu obywatelskiego we Francji. Podkreślał też, że ważne jest, żeby rekomendacje były odważne i konkretne. Można je uzupełnić rekomendacjami, które będą eksperymentami.

Trzymam za Państwa kciuki i zapraszam do kontaktu,

Jakub Nowotarski,
Prezes Akcji Miasto
600-892-720
jakub.nowotarski@akcjamiasto.org

1. NADMIAR AUT SZKODZI MIASTU

• Do Wrocławia codziennie wjeżdża 240 tys. aut z aglomeracji.
• Z danych wynika, że na koniec 2016 r. było ich 640 na 1000 mieszkańców, niemal dwa razy więcej niż w Berlinie.
• Efektem takiej liczby aut są korki, na czym cierpią także kierowcy samochodów. Jesteśmy 41. najbardziej zakorkowanym miastem na świecie według raportu firmy TomTom.
• Skutkiem nadmiernego ruchu drogowego jest hałas drogowy, którym zagrożone jest 19 tys. mieszkańców Wrocławia.
• Nowe drogi nie będą w stanie pomieścić kolejnych samochodów, potrzebujemy zatem alternatyw dla mieszkańców.

2. CHODZI O POPRAWĘ DLA MIESZKAŃCÓW

• Wiele osób nadal korzystać będzie z własnego auta. W ograniczaniu ruchu nie chodzi o zamykanie miasta, zwłaszcza dla mieszkańców.
• Chodzi o to, by dać mieszkańcom wybór, by mogli realnie rozważyć przesiadkę na rower, poruszanie się pieszo czy MPK.
• Samochodów powinno być tyle, ile zmieści się na drogach bez korków, a priorytet (np. w parkowaniu czy wjeździe do centrum) powinni mieć mieszkańcy Wrocławia.
• Mniej samochodów to właśnie więcej miejsca dla tych, którzy nadal potrzebują się poruszać autem.

3. BEZPIECZEŃSTWO NA DRODZE

• Wiele osób nadal korzystać będzie z własnego auta. W ograniczaniu ruchu nie chodzi o zamykanie miasta, zwłaszcza dla mieszkańców.
• Chodzi o to, by dać mieszkańcom wybór, by mogli realnie rozważyć przesiadkę na rower, poruszanie się pieszo czy MPK.
• Samochodów powinno być tyle, ile zmieści się na drogach bez korków, a priorytet (np. w parkowaniu czy wjeździe do centrum) powinni mieć mieszkańcy Wrocławia.
• Mniej samochodów to właśnie więcej miejsca dla tych, którzy nadal potrzebują się poruszać autem.

4. POTRZEBUJEMY ZIELENI

• Wrocławskie ulice są pozbawione drzew, krzewów i innej roślinności.
• Drzewa pochłaniają nadmierną wodę z opadów, zmniejszają hałas, ale przede wszystkim obniżają temperaturę. To istotne, z uwagi na cieplejsze lata, które są efektem trwającej katastrofy klimatycznej.
• Potrzebujemy więcej zieleni, która zmniejszy hałas i zanieczyszczenia, a także urozmaici estetycznie nasze osiedla.
• W badaniu UM Wrocław na pytanie „czy drzewa w mieście postrzegasz jako dobro publiczne (część krajobrazu, źródło tlenu)?” aż 84 % odpowiedziało „tak”.
• Najczęściej jedynym miejscem na zieleń przy gęsto zabudowanych ulicach jest przestrzeń, obecnie zajęta przez parkujące samochody.

5. MIESZKAŃCY POPIERAJĄ OGRANICZANIE RUCHU

• Wszystkie badania od lat pokazują, że znaczna większość wrocławian popiera ograniczenia ruchu aut w centrum.
• W kompleksowych badaniach ruchu w 2010 r. 78 procent z ponad 10 tys. osób uznało, że trzeba ograniczyć ruch aut w centrum.
• Referendum lokalne z 2015 r. udowodniło, że 67,5 proc. mieszkańców popiera „ochronę historycznego centrum Wrocławia poprzez stopniowe ograniczanie ruchu samochodowego w centrum, czyli na obszarze Parku Kulturowego Stare Miasto”.
• W sondażu Ibris dla UM Wroclawia z 2015 r. 66 procent ankietowanych stwierdziło, że należy wprowadzić pierwszeństwo w ruchu transportu zbiorowego, nawet kosztem ruchu samochodowego.
• W 2016 roku, w ankiecie UM Wrocławia, mieszkańcy zdecydowanie opowiedzieli się za wspieraniem transportu zbiorowego, nawet kosztem indywidualnego (68 procent).
• W sondażu Kantar Millward Brown z 2017 r. zapytano, czy ograniczyć wjazd samochodów do centrum poprzez zamykanie ulic i wyższe opłaty. 57 proc. była za, 50 proc. – przeciw.

6. ZIELONE DEPTAKI W CENTRUM

• W 2011 r. powstał plan powiększenia strefy pieszej w Rynku i okolicach. Niestety, do dzisiaj nie został wdrożony.
• Deptaki miały powstać na ul. Odrzańskiej (od Rynku do ul. Igielnej), ul. św. Mikołaja (od ul. Kiełbaśniczej do ul. Rzeźniczej), ul. Rzeźniczej (od ul. św. Mikołaja do Nowego Świata), ul. św. Elżbiety, ul. Krupniczej.
• Rynek i okolice to miejsce, gdzie chętnie spędzają czas wrocławianie z dziećmi. Najmłodsi powinni móc bezpiecznie przebywać, bez narażenia na niebezpieczeństwo, hałas czy spaliny.
• Planem powinno być: więcej zieleni i ławek oraz więcej ogródków.
• Badania światowe pokazują, że deptaki przynoszą korzyści gospodarcze.
• W 2012 r. Departament Transportu Nowego Jorku wykazał, że Pearl Street na Brooklynie w pięć lat od przekształcenia parkingu w deptak, restauracje miały obroty wyższe o 172 proc.

7. PRZYSTANKI WIEDEŃSKIE NA UL. ŚWIDNICKIEJ

• Ulica Świdnicka, która jest wizytówką miasta, jest nieprzyjazna mieszkańcom.
• Seniorzy muszą się wdrapywać do MPK, bo nie ma wyniesionych przystanków (Renoma i Arkady).
• Rowerzyści muszą jeździć po jezdni, by dostać sie z Rynku do najbardziej popularnej we Wrocławiu drogi rowerowej przy ul. Powstańców Śląskich (gdzie ruch rowerowy w latach 2006-2016 wzrósł czterokrotnie). Część niestety wybiera chodnik, z obawy o bezpieczeństwo.
• Dlatego jak najszybciej trzeba wyznaczyć drogę rowerową i wybudować wyniesione przystanki.
• Budowa ma poparcie mieszkańców, w konsultacjach społecznych 70 proc. poparło ułatwienia dla pasażerów tramwajów.

8. SPÓJNA SIEĆ TRAS PIESZYCH I ROWEROWYCH

• Żaden plan nie uda się bez pieniędzy. Potrzebujemy inwestycji, które pozwolą na remonty zdewastowanych chodników, nowe przejścia dla pieszych, a także budowę chodników na przedmieściach tam, gdzie ich nie ma.
• Potrzebujemy pieniędzy także na nowe drogi rowerowe, wydzielone od chodników i ulic, co pozwoli zlikwidować konflikty między rowerzystami, pieszymi, kierowcami.
• Badania pokazują, że rowery są popularne zwłaszcza w miejscach, które mają połączenie infrastrukturą rowerową. Z badań na osiedlu Gądów-Popowice Południowe wynika, że rowerem prywatnym częściej lub rzadziej porusza się 32 proc. osób.
• Zgodnie z badaniem, największą uciążliwością dla rowerzystów jest brak ciągłości dróg rowerowych (80 proc.).
• Miasto wydaje bardzo mało na ten cel: w 2017 roku budżet rowerowy stanowił ledwie 6,4 proc. budżetu na inwestycje drogowe, a pieszy – 4,3 proc. tego budżetu
• Budżet rowerowy i pieszy powinien wynosić 100 mln zł rocznie.
• Bez przeznaczania istotnych sum na ten cel nie powstaną spójne trasy rowerowe na takie osiedla, jak Księże Małe, Psie Pole, Ołtaszyn, Lipa Piotrowska, Sołtysowice, Przedmieście Oławskie.

9. CHODNIKI DLA PIESZYCH

• Zgodnie z ankietą z Gądowa-Popowic Południowych, pieszym najbardziej przeszkadza zastawianie chodników przez parkujące samochody (41 proc.).
• Chodniki powinny służyć przede wszystkim poruszaniu się pieszych.
• Parkowanie pod domem nadal jest dopuszczone, ale na jezdniach, które często są na tyle szerokie, że zmieszczą się tam parkujące samochody.
• Mieszkańcy powinni mieć prawo, by nadal parkować pod domem, ale niekoniecznie takie prawo muszą mieć wszyscy przyjezdni.
• Jak podkreślał ekspert Bartosz Piłat, strefa płatnego parkowania to korzyść dla mieszkańców, którym łatwiej znaleźć miejsce postojowe oraz najczęściej korzystają z korzystnego cenowo abonamentu.
• W strefie płatnego parkowania we Wrocławiu abonament dla mieszkańca to 100 zł rocznie, więc jest to dobra metoda, by ograniczać parkowanie aut spoza osiedla.
• Oprócz słupków, szczególnie potrzebnych na skrzyżowaniach, w ochronie mogą pomagać odpowiednio ustawione donice z drzewami, rabaty z kwiatami, stojaki rowerowe i ławki.
• Największy problem z nielegalnym parkowaniem jest na osiedlach z zabudową kamienicową: Nadodrze, Ołbin, Przedmieście Oławskie, Huby, Kleczków.

10. SPRAWNY TRANSPORT ZBIOROWY

• Nie będzie realnego ograniczania ruchu bez sprawnej komunikacji miejskiej.
• Tramwaje w centrum kursują zbyt wolno, np. na odcinku pl. Jana Pawła II – Plac Grunwaldzki tylko 14 kilometrów na godzine.
• Inteligentny System Transportu mógłby przyspieszyć tramwaje, gdyby wprowadzono realny priorytet.
• Istotna jest też rozbudowa tras tramwajowych, o czym mowa w 2. części panelu.

1. NA INWESTYCJE BĘDĄ FUNDUSZE

• Nadchodzący budżet Unii Europejskiej (2021-2027) będzie rekordowy dla Polski i Wrocławia. Zamiast 105 mld euro, jak w latach 2014-2020, będzie do dyspozycji 116 mld euro dla naszego kraju.
• Dodatkowo jednak Unia uchwaliła specjalny Fundusz Odbudowy po koronawirusie, który oznacza 23 mld euro dla Polski na dotacje oraz 34 mld euro na bardzo korzystne wieloletnie pożyczki.
• Pieniądze z tego funduszu muszą zostać wydane do 2026 r., zatem jak najszybciej musimy zacząć projektowanie nowych inwestycji.
• W 2012 r. Wrocław otrzymał pieniądze na budowę trasy na Jagodno, ale miasto nie było w stanie ich wydać, bo nie było przygotowane. Projektowanie inwestycji zatem musi zacząć się jak najszybciej.
• Unia Europejska chce dotować projekty które są zgodne z celami klimatycznymi. Transport ekologiczny, zwłaszcza tramwajowy, będzie traktowany priorytetowo.
• Wrocław, z pięciomilionowym budżetem, ma wystarczające pieniądze na wkład własny do projektów.
• Im szybciej zaczniemy, tym lepiej: przez pandemię koronawirusa ceny na rynku budowlanym spadły. Np. przy budowie trasy tramwajowej na Nowy Dwór były o 34 mln zł niższe oferty, niż zakładali urzędnicy.
• Kupno tramwaju jest droższe, ale tramwaj może służyć nawet 30-40 lat. Autobus po 10 latach powinien być wymieniony i z każdym rokiem emituje coraz więcej spalin.

2. TYLKO TRAMWAJE SĄ ALTERNATYWĄ WOBEC SAMOCHODU

• Celem polityki miasta powinno być przekonywanie kierowców do przesiadki na MPK sprawnym, bezpiecznym i wygodnym transportem zbiorowym.
• System tramwajowy jest podstawowym środkiem poruszania się po mieście, co potwierdzają wszystkie miejskie dokumenty, na czele z Wrocławską Polityką Mobilności.
• Przeprowadzone w 2019 r. badania fokusowe potwierdzają, że tramwaj znacznie lepiej postrzegany. Tramwaj jest uznawany za punktualny, a autobus jest kojarzony z korkami.
• Nawet w badaniu urzędu miejskiego z 2015 r., które miało uzasadnić, że tzw. metrobus na Nowy Dwór jest lepszy niż tramwaj, większość ankietowanych wrocławian wybrała tramwaj. I to mimo faktu, że w pytaniu podano budowę metrobusu do 2017 r. a trasy tramwajowej do 2020 r.

3. TYLKO TRAMWAJE DOBRZE SKOMUNIKUJĄ OSIEDLA

• Zgodnie z badaniem CEM Instytut Badań Rynku i Opinii Publicznej w Krakowie, najważniejszym czynnikiem dla kierowców, którzy rozważają przesiadkę na MPK, jest przede wszystkim zapewnienie bezpośrednich połączeń do celu podróży (35 proc.).
• W centrum nie ma pełnej sieci buspasów. Autobusy z osiedli staną w korkach w drodze centrum albo będą skrócone do węzłów przesiadkowych.
• Stawianie na autobusy oznacza zatem konieczność przesiadek w drodze do centrum. Budowa tramwajów pozwoli skomunikować bezpośrednio osiedla i centrum.
• Na osiedlu Gądów-Popowice-Południowe, gdzie tramwaje kursują bardzo często, aż 79 procent osób korzysta z tramwaju. Z samochodów 54 procent.
• Dobrze zbudowane trasy tramwajowe nie hałasują. Hałas jest głównie efektem tego, że we Wrocławiu przez lata nie było remontów torowisk. Teraz remonty trwają i powinny zakończyć się do 2023 r.

4. TRAMWAJE BYŁY OBIECANE WROCŁAWIANOM

• Budowa tras jest częścią obowiązującego prawa Studium zagospodarowania przestrzennego Wrocławia, przyjętego przez radę miejską w 2018 r. mówi, że trzeba powiązać centrum „z Nowym Dworem, Ołtaszynem, Swojczycami, Maślicami, Psim Polem, Zakrzowem, Jagodnem, Muchoborem, Kleciną oraz Oporowem”.
• Są tu wymienione wszystkie osiedla, które są przedmiotem panelu.
• Budowę tras tramwajowych obiecał prezydent Jacek Sutryk w swoim programie: „Zrealizuję Wrocławski Program Tramwajowy. Zbuduję nowe trasy tramwajowe na: Nowy Dwór, Popowice, Swojczyce, Ołtaszyn, Jagodno, Muchobór Wielki, Maślice i Bartoszowice. Znacznie poprawię dostępność komunikacyjną Psiego Pola.”

5. EUROPA STAWIA NA TRAMWAJE

• Nawet miasta, które mają metro, takie jak Paryż i Wiedeń, budują trasy tramwajowe.
• Berlin rezygnuje z budowy kolejnych linii metra na rzecz tramwajów, do 2050 r. chce wybudować aż 190 km nowych tras.
• Od 1990 r. aż 70 europejskich miast na nowo zbudowało sieci tramwajowe. W tym miasta znacznie mniejsze od Wrocławia, jak duńskie Aarhus (350 tys. mieszkańców), francuskie Awinion (93 tys. mieszkańców) i Caen (105 tys. mieszkańców).

6. AUTOBUS MOŻE UZUPEŁNIAĆ TRAMWAJ

• Należy rozwijać sieć buspasów i sieci tras autobusów, zwłaszcza w obszarach podmiejskich czy terenach domów jednorodzinnych.
• Autobusy są znacznie mniej pojemne, przez co nie są dostosowane do potrzeb dużych osiedli mieszkaniowych.
• Duże osiedla Wrocławia zasługują zatem na trasy tramwajowe.
• Tramwaje są obecnie jedynym realnym niskoemisyjnym środkiem transportu we Wrocławiu. System autobusów elektrycznych nie został jeszcze wypróbowany.
• Autobusy elektryczne nie są do końca technologią sprawdzoną i nadal trwa proces uczenia się technologii w innych miastach. Np. w Warszawie okazało się, że są problemy z ładowaniem.

7. TRASY TRAMWAJOWE MOŻNA I TRZEBA WYBUDOWAĆ NA WSZYSTKIE OSIEDLA

• trasa tramwajowa na Jagodno od lat była obiecywana mieszkańcom. Na osiedlu, zgodnie  z szacunkami rady osiedla, po zakończeniu budowy kolejnych osiedli będzie mieszkać 16 tys. osób.
• trasa tramwajowa na Maślice (10 tys. zameldowanych mieszkańców, w praktyce – znacznie więcej) ma tworzoną koncepcję i wytyczony przebieg.
• trasa tramwajowa na Ołtaszyn powinna zostać zrealizowana, jako część obowiązującego planu transportowego. Linia prowadzi tak naprawdę i na Partynice (ok. 10 tys. mieszkańców) i na Ołtaszyn (5,5 tys.). Mieszkańcy w konsultacjach społecznych wybrali już warianty tras.
• trasa tramwajowa na Muchobór Wielki (12,2 tys. zameldowanych mieszkańców) również ma zarezerwowaną od lat trasę, która jest zapisana nawet w planach zagospodarowania przestrzennego.
• trasa tramwajowa na Psie Pole jest potrzebna, bo to największe osiedle bez trasy tramwajowej (aż 30 tys. osób, licząc tylko zameldowanych), a pomoże również osiedlom Kowale (2,3 tys.) i Pawłowice (2,2 tys.). UM obiecał konsultacje społeczne ws. przebiegu.