Miasto może uchwalić dowolną strategię, ale miernikiem jej realizacji zawsze będą polityczne decyzje. Ich częścią jest uwzględnienie zapisów danej strategii w budżecie. Jak jest w przypadku transportu? Czy możemy powiedzieć, że Wrocławska Polityka Mobilności jest rzeczywiście realizowana? Sprawdziliśmy to.

Wrocławska Polityka Mobilności z 19 września 2013 r., zakłada priorytet (również finansowy) dla transportu zbiorowego. Nie jest ona narzucona z góry przez radnych czy urzędników deklaracją. Liczne badania opinii publicznej wskazują, że jest dla niej szerokie poparcie społeczne.

Dla przykładu – w 2017 r. 57 proc. badanych wrocławian poparło ograniczenie ruchu w centrum miasta (sondaż Kantar dla Wyborczej), w 2016 r. 68 proc. opowiedziało się za priorytetem dla transportu zbiorowego, nawet kosztem transportu indywidualnego (sondaż urzędu miejskiego), w ramach Kompleksowych Badań Ruchu (KBR) w 2010 r. 78 procent respondentów zgodziło się, że należy ograniczyć ruch aut w centrum.

Wypowiedzi prezydenta Rafała Dutkiewicza wskazują, że WPM odzwierciedla również poglądy władz Wrocławia. Dla przykładu – „Dwa lata temu (w 2014 r.) złożyłem deklarację, że po pełnym 10-leciu uzupełniania układu drogowego przechodzimy do dekady, w której położymy nacisk na komunikację zbiorową – mówi prezydent. Musimy jeszcze bardziej zachęcić do korzystania z transportu publicznego udoskonalając go i podnosząc jego jakość” (cytat z wywiadu w Tuwroclaw.com)

Niestety, za zapowiedziami, nie poszły wcale decyzje. Pieniądze przeznaczone na inwestycje w komunikację zbiorową cały czas są mniejsze niż inwestycje drogowe (zgodnie z Wieloletnim Planem Inwestycyjnym: w latach 2013 r. – 2017 r. łącznie większe o 69 mln zł, w samym roku 2017 r. – większe o 96 mln zł).

Te kwoty są zaniżone, gdyż we Wrocławiu do tej pory wykorzystywano fundusze formalnie przeznaczone na komunikację zbiorową, by finansować remonty dróg (przykładem są remonty ul. Krupniczej, Curie-Skłodowskiej i pl. Bema, sfinansowane w ramach tzw. Zintegrowanego Systemu Transportu Szynowego).

Biorąc pod uwagę założenia WPM, należałoby oczekiwać, że powinniśmy działać odwrotnie, tzn. uwzględniać wykorzystanie funduszy drogowych także dla celów transportu zbiorowego (torowiska i buspasy to przecież części infrastruktury drogowej). Niestety, nie wykorzystano okazji, jaką była finansowana przebudowa ul. Buforowej, by wybudować i sfinansować planowaną linię tramwajową na osiedle Jagodno.

Do tego transport zbiorowy jest dyskryminowany, gdy chodzi o wydatki inwestycyjne z budżetu samego miasta. Nowe trasy tramwajowe (Nowy Dwór, Popowicka, Hubska) powstają wyłącznie z udziałem funduszy unijnych.

Tymczasem zapadła decyzja o wydaniu 250 mln zł z budżetu miasta na budowę mostu Wschodniego (pozbawionego torowiska). Za te pieniądze można by wybudować kilka linii tramwajowych (Maślice, Stabłowice, Jagodno, Psie Pole, Ołtaszyn, Swojczyce, czy Muchobór.). To w skali miasta lepiej rozwiązałoby problemy komunikacyjne w skali miasta, służąc mieszkańcom wielu osiedli, nie tylko jednemu rejonowi.

Środki na utrzymanie i poprawę stanu torowisk wahają się między 10 a 20 mln zł, przy czym w Poznaniu (który ma mniejszą sieć tramwajową) – są na poziomie 20-22 mln zł. Sami urzędnicy twierdzą, że to za mało, a Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta napisał, że „w naszej ocenie powyższe kwoty nie były wystarczające” w odpowiedzi na pismo Akcji Miasto.

W rezultacie niedofinansowania, aż 22,5% torowisk jest w stanie złym lub bardzo złym. Efekt jest znany, to liczne wykolejenia tramwajów, powodujące utrudnienia w ruchu, a także spadek zaufania wrocławian do komunikacji miejskiej.

Od lat wydatki na lokalny transport zbiorowy są niższe, niż w innych dużych miastach. Np. w budżecie na 2018 r. przeznaczono na ten cel 406 mln zł. Dla porównania, projekt budżetu Łodzi przewiduje 420 mln zł, Poznania 478 mln zł, a Krakowa – 520 mln. Z drugiej strony, przychody z biletów są podobne (Poznania w 2016 r. – 181 mln zł, Łodzi na 2017 r. – 180 mln zł, Wrocławia na 2017 r. 171 mln zł). Oznacza to, że na komunikacji de facto oszczędzamy, w porównaniu z innymi miastami.

Wszystkie dane wskazują, że zrównoważona polityka transportowa, jest tylko deklaracją, bez pokrycia na poziomie konkretów finansowych ze strony prezydenta Rafała Dutkiewicza. Niestety, wśród radnych Wrocławia także nie widać woli zmian. Jedyną poprawką do budżetu miasta na 2018 r, która dotyczy problemu niedofinansowania transportu, jest zwiększenie o 6 mln zł wydatki na uruchomienie dodatkowych kursów autobusów na Psie Pole w godzinach szczytu, zgłoszone przez radnych PiS. To oczywiście cenna inicjatywa, ale nie dotyka istoty problemu.

Poprawa jakości komunikacji miejskiej znajduje się w zapowiedziach wszystkich kandydatów na prezydenta. Oczekujemy od nich jednak nie tyle ogólnych deklaracji, co przedstawienia konkretów. Zwłaszcza – harmonogramu priorytetowych inwestycji, a także kluczowych osób, które go zrealizują.

Agnieszka Imiela-Sikora

Z wykształcenia nauczycielka, od lat pracująca jako menedżerka kultury, kierowniczka Fundacji Bente Kahan, producentka imprez kulturalnych (m.in. festiwalu WROCloveUKRAINA), tłumaczka. Z zamiłowania społeczniczka – wiceprezeska Akcji Miasto, Przewodnicząca Zarządu Osiedla Przedmieście Oławskie i członkini Społecznej Rady ds. Polityki Rowerowej przy Prezydencie Wrocławia. Jako Ambasadorka Rowerowego Wrocławia promowała projekty rowerowe w WBO. Na co dzień z pasją fotografuje swoją pracodrogę, a w czasie wolnym podróżuje śladami zapominanych kultur i miejsc.

Jakub Nowotarski

Doktor nauk ekonomicznych, laureat nagrody Prezesa Rady Ministrów za najlepsze rozprawy doktorskie w 2017 r. Zawodowo zajmuje się modelowaniem ryzyka finansowego. Współzałożyciel i prezes stowarzyszenia Akcja Miasto, od 5 lat członek Rady ds. Mobilności przy prezydencie Wrocławia. Lubi planować bycie spontanicznym.

Projekt finansowany z dotacji Fundacji im. St. Batorego w ramach programu "Demokracja w Działaniu"