Politycy obiecują szybkie pociągi i rozwój kolei. Ale czy obietnice te rzeczywiście zmieniają życie pasażerów? Karol Trammer przyjrzał się realiom polskiej kolei nie tylko w swojej nowej książce, ale też podczas spotkania zorganizowanego przez Akcję Miasto.

Spotkanie z redaktorem naczelnym “Z biegiem szyn” Karolem Trammerem, związane z nową książką autora, zorganizowało Stowarzyszenie Akcja Miasto. Debata w Barbarze przy ul. Świdnickiej finansowana była ze środków z 1,5% podatku. Poprowadził ją prezes AM, dr Jakub Nowotarski.

– Napisałeś kiedyś: „Złamię swoją obietnicę, że Ostre cięcie będzie moją pierwszą i ostatnią książką”. Co się stało, że jednak zdecydowałeś się napisać kolejną? – pytał Nowotarski autora publikacji “Przestawianie zwrotnicy. Jak politycy bawią się koleją”.

– Już w pierwszych miesiącach po ukazaniu się Ostrego cięcia różni ludzie mówili: „To trzeba dopisać kolejny rozdział, bo coś się wydarzyło, coś się zmieniło”. Początkowo uważałem, że to nie jest potrzebne, ale po sześciu latach zobaczyłem, że w temacie kolejowym naprawdę sporo się zmieniło – odpowiedział gość.

Książka o kolei, książka o polityce

Karol Trammer zastrzegał, że nowa publikacja nie jest kontynuacją poprzedniej książki: “Ostre cięcie”.

– Część czytelników jest zawiedziona, że to nie “Ostre cięcie 2”. To książka o czymś innym, choć o tyle jest kontynuacją poprzedniej, że przechodzi od tego, jak kolej była niszczona, do tego, jak zmienił się pogląd decydentów na jej temat. Ale to nie jest ciąg dalszy tamtej opowieści – mówił.

Autor wyraźnie stwierdził: to książka polityczna.

– Tytuł ostrzega o tym, że jest polityczna. Wiem, że niektórzy czytelnicy byli zaskoczeni, że jest w niej tak dużo polityki, ale ja zawsze powtarzam, że jeśli zajmujemy się czymkolwiek i odłączamy się od polityki, to nie docieramy do sedna. To polityka decyduje o wszystkim i warto wiedzieć, jak decyduje, żeby móc na nią wpływać – stwierdził redaktor Trammer.

Książka różni się w istotny sposób od poprzedniej.

– W “Przestawieniu zwrotnicy”, w przeciwieństwie do “Ostrego cięcia,” dużo częściej ujawniam, co sam myślę. Tamta książka jest bardziej katalogiem: spisem stacji, linii, decyzji, nowa jest bardziej esejem. To kronika tego, jak przeszliśmy od przekonania, że kolej trzeba likwidować, do przekonania, że trzeba ją rozwijać.

Jak wspominał, jeszcze w drugiej dekadzie XXI wieku menedżerowie kolejowi potrafili mówić: „Zlikwidowaliśmy kilka tysięcy kilometrów linii, ale trzeba jeszcze trzy tysiące”. Dziś, według eksperta, nikt już tego nie powie.

Istotne dla zmiany narracji były dwie poprzednie kadencje, choć gorzej było z działaniami.

– Rządy PiS-u zmieniły poglądy także innych partii na temat kolei. Nie dlatego, że były super skuteczne, ale dlatego, że narzuciły pewną narrację: kolej stała się elementem politycznej gry. W tej książce pokazuję, jak ten sposób mówienia o kolei zmienił się w ciągu kilku lat – powiedział Trammer.

Kolej liberalna, kolej solidarna

W rozkładzie kolejowym jak w pigułce widać legendarny już spór polityczny między Polską liberalną a Polską solidarną.

– Za PiS-u główną miarą sukcesu było to, że coraz więcej miejscowości ma dostęp do połączeń dalekobieżnych, czyli rozkład „solidarny”. Teraz nacisk kładzie się na szybkie pociągi między dużymi miastami – czyli rozkład „liberalny” – mówił Karol Trammer. – Napięcie między równością dostępu a efektywnością czasową, które widać w codziennej eksploatacji, pokazuje, która logika przeważa w danym momencie.

PiS jednakże nie dowiózł zmiany, którą zapowiadał.

– Wszyscy kojarzyli PiS z Kolej Plus i odbudową kolei, mimo że faktycznie żadna linia nie została jeszcze reaktywowana. To pokazuje cynizm polityków: chodziło o temat, przekaz konsekwentny i powtarzany, nie o faktyczne wykonanie. Dla wyborcy często ważniejsze jest to, że polityk dostrzega jego problem, niż to, że go rozwiązuje – wskazywał autor książki.

Rządy koalicji 15 października oznaczały jednak zmianę paradygmatu.

– Akcent obietnic politycznych i tzw. okrętów flagowych przesunął się w kierunku dużych ośrodków. Pamiętna konferencja Donalda Tuska dotycząca CPK i programu „Polska 100 minut” skupiała się na największych miastach. To zupełnie inny akcent niż w przypadku PiS, który mógł mówić o odbudowie regionów – podkreślał Karol Trammer.

Są jednak próby uwzględnienia miast powiatowych, jak konferencja „Kolej dla lokalnych społeczności”, gdzie mówiono o połączeniach do takich miast jak Złocieniec, Drawsko-Pomorskie, Raciąż.

Główny toromistrz kraju

Jak wskazywał Jakub Nowotarski, w nowej książce pojawia się wiele odniesień do Piotra Malepszaka, dziś wiceministra infrastruktury.

– Piotr Malepszak potrafi realizować proste, szybkie remonty linii kolejowych, które w pół roku skracają czas jazdy o 20 minut. Nazwałem go kiedyś „głównym toromistrzem kraju”. Chyba nie był tym zachwycony. Widać jego sieciowe podejście: myślenie o całym systemie, a nie o fragmentach. To duży plus. Ale też widać, że nawet fachowiec, gdy zostaje wiceministrem, wchodzi do polityki. I to widać w decyzjach: czasem mówi to, co partia, a czasem to, co ekspert. I nie zawsze da się to pogodzić.

Jednym z paradoksów jest fakt, że Piotr Malepszak został wiceministrem, który odpowiada za program rozbudowy przystanków kolejowych, który wcześniej bardzo krytykował.

– Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe w swojej informacji prasowej pisze, że dzięki danemu przystankowi likwidujemy wykluczenie transportowe, a jednocześnie wiceminister mówi, że ten przystanek to trochę strata pieniędzy – podkreślał rozmówca.

A co sądzi o samym programie?

– W praktyce wyszło różnie, to znaczy są przystanki potrzebne, takie jak Oława Zachodnia czy Kraków Piastów przy rozbudowujących się osiedlach, ale są też przykłady niezbyt dobre jak Boguszów Gorce Dzikowiec, przystanek w lesie – podkreślał redaktor naczelny “Z biegiem szyn”.

Pociągów w Polsce musi być dużo

Kluczową sprawą jest nadal liczba pociągów. Jak wskazywał Trammer, z Białegostoku do Ełku jeżdżą ledwie cztery pociągi dziennie.

– Na końcu Ostrego cięcia postulowałeś, by było więcej pociągów. Czy dziś nadal to główny problem polskiej kolei? – pytał Jakub Nowotarski.

– Tak. Liczba połączeń jest kluczowa. W programie Kolej Plus zapisano, że wystarczą cztery pary pociągów dziennie. To zupełnie nieeuropejski standard. W Europie pociągi regionalne jeżdżą co godzinę. Im więcej połączeń, tym więcej pasażerów. Kolej to system, który działa, gdy jest częsty, niezawodny i elastyczny. Nie po to, żeby „ładny szynobus” przejechał kilka razy dziennie, tylko żeby realnie konkurował z samochodem. Bo dopóki tego nie będzie, ludzie będą wjeżdżać autami do miast i korki nie znikną – wyjaśniał mechanizm ekspert.

– Decyzja o zwiększeniu liczby par połączeń na danej linii z 4 do 10-12 to nie jest tylko koszt. To przede wszystkim inwestycja w efektywność ekonomiczną kolei. Bo kolej jest drogim systemem transportu i on jest bardziej efektywny, jeżeli jeździ nim dużo ludzi, bo rozkłada się koszt funkcjonowania. Jeżeli mamy pociągi jeżdżące co godzinę, spełniające potrzeby różnych grup, to te pociągi się zapełniają. Nie mamy przecież sztywnej liczby pasażerów: jeżeli mamy tych pociągów szesnaście, to zaczyna działać zasada: im więcej pociągów, tym więcej pasażerów – wyjaśniał.

Kolej na Dolny Śląsk i Wrocław

Podczas rozmowy naturalnie nie zabrakło również wątków dotyczących bezpośrednio Wrocławia i Dolnego Śląska.

Jakub Nowotarski: – Wrocław pozostaje z problemem kolejowym: węzeł jest zatkany, ma ograniczoną przepustowość. W kampaniach wyborczych mówi się o potrzebie rozbudowy estakady czy obwodnicy towarowej, ale planów brak. Dlaczego tak długo czekamy?

Karol Trammer: – Są dwa powody: przebudowa węzła wywołałaby poważne utrudnienia, jest to kluczowy węzeł kolejowy. Pojawia się dylemat: zrobić raz a dobrze, czy etapami. „Raz a dobrze” oznacza większe utrudnienia dla pasażerów, np. ograniczenia wjazdu z niektórych kierunków na Dworzec Główny.

Ekspert zarekomendował też wykorzystanie obwodnicy towarowej, co pozwoliłoby na bardziej elastyczne prowadzenie ruchu pasażerskiego.

Dolny Śląsk jako region jest zaś według dr. Nowotarskiego przykładem pozytywnym.

– Samorządy na Dolnym Śląsku doskonale zrozumiały, że kolej to kura znosząca złote polityczne jaja: nie tylko szansa na modernizację kraju, ale też darmowy marketing polityczny – zwrócił uwagę prezes Akcji Miasto.

– To podejście mogłoby być wdrożone w innych województwach, które mają odpowiednio gęstą sieć kolejową, np. lubuskie czy warmińsko-mazurskie. Samorządy boją się angażować, bo brak doświadczenia i niepewność przepisów powoduje, że nie chcą podejmować decyzji. Dolny Śląsk pokazał, że można przełamać te bariery, jeśli władze lokalne mają realną kontrolę nad liniami kolejowymi – skwitował Karol Trammer.

Rozmowa o kolei w Barbarze

Podczas dyskusji mowa była również m.in. o niezrealizowanych obietnicach wyborczych, m.in. w zakresie zmniejszenia podatku VAT na transport publiczny, ale też stworzenia biletu na transport publiczny, czy pociągu do każdego powiatu. Pojawiły się też wątki, związane z Centralnym Portem Komunikacyjnym czy szybkimi remontami tras kolejowych.

Widzowie debaty pytali zaś m.in. o modernizację kolei Częstochowa-Koluszki, a także o planowaną prędkość na Kolei Dużych Prędkości, w którym to przypadku gość przyznał, że nie ma jednoznacznego poglądu.