Tramwaj na Psie Pole. Nasz komentarz po konsultacjach społecznych
Tramwaj na Psie Pole jako zmiana na lepsze dla osiedla, miasta, aglomeracji. Inwestycja wyczekiwana od dekad (!), musi zostać przygotowana w sposób kompleksowy i realizowana tak, by poprawić jakość życia kilkudziesięciu-kilkuset tysiącom mieszkańców Wrocławia i nie tylko. Przeczytajcie nasz komentarz po zakończonych niedawno konsultacjach ws. tramwaju na Psie Pole.
Po pierwsze i najważniejsze: to bardzo dobrze, że urząd zlecił ekspertom tzw. studium korytarzowe (analizę, która trasa tramwaju na Psie Pole jest optymalna) i przeprowadził właśnie konsultacje społeczne na ten temat. Mamy ważny krok za sobą, a to przełom, bo przez lata nic się ws. tramwaju na Psie Pole nie działo.
Jak piszemy poniżej, mamy różne komentarze i zastrzeżenia co do szczegółów tego opracowania, ale nie powinno to przesłaniać głównego pozytywu. Tym głównym jest właśnie wykonanie ważnego kroku, żeby tramwaj na Psie Pole w ogóle pojechał. Niezależnie od wybranego wariantu i tak będzie to jakościowa zmiana.
Teraz kluczową sprawą jest, by należycie zadbać o detale przy realizacji tej inwestycji, bo to one rozstrzygną o jej sukcesie lub porażce. Jeśli jako mieszkańcy mamy wydać kilkaset milionów (!) złotych na tak ważną linię tramwajową na ogromne wrocławskie osiedle, jakość realizacji musi być taka, żebyśmy wszyscy za kilka lat mogli sobie powiedzieć, że dobrze zainwestowaliśmy pieniądze.
Konsultacje mają bardzo wąski zakres, bo obejmują tylko wybór korytarza dla tramwaju na Psie Pole. Do wyboru były dwa, od ul. Toruńskiej, przez Brucknera, Krzywoustego i za Widawą albo przez rynek Psiego Pola, albo ul. Dywizjonu 303 (Nowolitewską) w kierunku os. Kiełczowskiego, z pętlą zaraz obok lub w okolicy cmentarza.
Oto nasze szczegółowe komentarze i uwagi.
1. Prędkość tramwajów
Eksperci (autorzy opracowania) dostali od urzędników wytyczne, by w analizach i modelowaniu przyjąć średnią prędkość tramwajów 17,5 km/h. To mniej więcej tyle, ile wynosi średnia prędkość tramwajów w całym mieście, dodajmy, najwolniejszych w Polsce. Analiza miała na końcu dać szacunkową liczbę mieszkańców, którzy zamieniają samochód na tramwaj. No i nie wyszło… Jak piszą autorzy:
“Domyślne ustawienia przekazanego Modelu Ruchu zakładały średnią prędkość na odcinkach sieci tramwajowej równą 17,5 km/h. W toku prowadzonych analiz stwierdzono, że przy takich ustawieniach modelu ruchu tramwaj nie jest atrakcyjnym środkiem transportu – ze względu na niekonkurencyjny czas przejazdu (domyślna średnia prędkość dla autobusów jest większa niż dla tramwajów).”
To nic innego, jak potwierdzenie tego, o czym regularnie mówimy: tramwaje w mieście są za wolne i muszą przyspieszyć!
Ale co to oznacza dla Psiego Pola? Autorzy ostatecznie przyjęli inne, bardziej optymistyczne założenia, że tramwaj na każdym odcinku rozpędza się do 50 km/h lub 40 km/h (tu w pobliżu budynków). Co zrobić, żeby tramwaj na Psie Pole rzeczywiście był szybki? Czy do Galerii Dominikańskiej rzeczywiście dojedzie szybciej niż autobus N? Tak wprawdzie wyszło z analizy, ale nie wiemy, czy to w ogóle realne.
Wyobrażacie sobie, że wydamy 800 (?) mln zł na budowę tramwaju, a ten pojedzie wolniej niż autobus jedzie dziś? Tak, byłoby to kompletnie absurdalne. Ale dziś niestety nie da się tego wykluczyć.
Dlatego kluczowe jest, by jeszcze przed projektowaniem zadbać o kluczowe szczegóły. Jakie powinny być odległości między przystankami i jak wpłynie to na prędkość tramwajów? Jak dać tramwajom realny priorytet w sygnalizacji, nie tylko na nowym odcinku, ale na całej trasie do i przez centrum? Jak ograniczyć liczbę łuków, bo to tam tramwaje zwalniają?
To przykłady pytań, na które dziś odpowiedzi zupełnie nie znamy.
2. Priorytet przy obwodnicy śródmiejskiej
Wspomnialiśmy o łukach nie przypadkiem, bo warto zwrócić uwagę na jedno ważne miejsce. Chodzi o skrzyżowanie ul. Krzywoustego z przyszłą obwodnicą śródmiejską (Aleją Północną). To skrzyżowanie w jednym z wariantów ma być dwupoziomowe, co koliduje z tramwajem. Analiza korytarzowa tej kolizji nie dostrzega, bo prezydent wymyślił dwupoziomowe skrzyżowanie dopiero w trakcie jej opracowania.
Spytał o to jeden z mieszkańców na spotkaniu konsultacyjnym. Dostał odpowiedź, że kolizja rzeczywiście tam jest, a tramwaj będzie musiał pojechać dookoła. Może to wyglądać mniej więcej tak:
Czerwone – dwupoziomowe skrzyżowanie ul. Krzywoustego z Aleją Północną. Zielone – orientacyjna trasa tramwaju. W ekspertyzie autorzy założyli, że tramwaj pojedzie bez tego odgięcia, prosto wzdłuż jezdni.
Taka trasa dla tramwaju to kompletny absurd. Jak widać, tramwaj miałby dwa dodatkowe bardzo ostre zakręty. W miejscu, gdzie dziś autobusy jadą nawet 70 km/h (!), tramwaj będzie zwalniał do 10 km/h, żeby się nie wykoleić, a po kilku latach może tam dochodzić do wykolejeń z powodu zużycia szyn. Co więcej, jak widać na obrazku, most przez Widawę będzie musiał być znacznie dłuższy, czyli też droższy.
Trudno uwierzyć, żeby naprawdę nie dało się tego zaprojektować mądrzej.
3. Rola kolei
Skoro wydajemy duże pieniądze na ważne i obszerne opracowanie eksperckie, warto zadać dużo szersze pytanie: jak zorganizować transport dla osiedla Psie Pole i podwrocławskich miejscowości po tamtej stronie miasta?
I tu bardzo szybko okaże się, że częściowym rozwiązaniem jest właśnie kolej aglomeracyjna.
Linie kolejowe na Psim Polu. Niebieska kropka to planowany przystanek przy os. Sobieskiego. Źródło: openrailwaymap.org.
Łatwo to też wyjaśnić na przykładzie. Proponowane nowe linie tramwajowe na Psie Pole zakładają, że jedna z nich będzie jechała z Nowego Dworu. Według eksperckiego opracowania, będzie to trwało około 50 minut. Między Psim Polem a Nowym Dworem jest jednak linia kolejowa, po której pociąg mógłby pokonać ten odcinek jakieś trzy razy szybciej.
Linie tramwajowe na Psie Pole w wariancie z tramwajem przez ul. Nowolitewską. Źródło: Studium korytarzowe.
Urząd rozważał zresztą wprowadzenie takiego połączenia. W 2019 roku po naszym wniosku urzędnicy myśleli nad pilotażem kolei miejskiej – kursach kolejowych z Leśnicy przez Nowy Dwór właśnie na Psie Pole. Są tutaj pewne ograniczenia infrastrukturalne, bo dziś brakuje krawędzi peronu na stacji Nowy Dwór dla pociągów, które jechałyby w kierunku Nadodrza, a potem Psiego Pola, ale to stosunkowo mała rzecz do poprawy, którą spokojnie zresztą można by zrealizować z pieniędzy miasta. Jak widać, czas przejazdu pociągiem byłby absolutnie bezkonkurencyjny, co oznacza, że docelowo to właśnie powinien być główny środek transportu na tej relacji.
4. Co z autobusami?
Sporo pytań na konsultacjach dotyczyło potencjalnych zmian w kursowaniu linii autobusowych. Z jednej strony chodzi o docelowy układ tras autobusowych na samym Psim Polu, a z drugiej o korekty w tym, jakie linie kursują do centrum. Mieszkańcy pytali o wygodną przesiadkę na tramwaj (urzędnicy zapewniali, że w obu rozważanych wariantach tak będzie), jak i ewentualne oszczędności w wariancie, gdzie tramwaj z Psiego Pola przez Kowale dojeżdżałby na Plac Grunwaldzki – wówczas część linii autobusowych staje się zbędna. To również nie znalazło się w zakresie eksperckiego opracowania.
Nie jest to duża luka w całym opracowaniu czy konsultacjach, ale z pewnością łatwiej byłoby wygenerować poparcie społeczne, gdyby pokazać układ docelowy, gdzie czarno na białym widać byłoby poprawę jakości.
Po drugie, jeśli jednym z celów jest stworzenie zachęty, by mieszkańcy przesiadali się z samochodów na MPK, to w oczywisty sposób wpływa na to siatka połączeń autobusowych na całym Psim Polu.
Zgadzasz się, że opisany problem jest ważny?
Nie bądź obojętny. Pomóż nam i udostępnij ten tekst na swoim profilu!
5. Hałas od tramwajów
Na spotkaniu konsultacyjnym mieszkańcy często podnosili temat hałasu. I w zasadzie trudno się temu dziwić, bo wystarczy spacer przez centrum miasta, żeby zrozumieć, że tramwaje we Wrocławiu rzeczywiście są bardzo głośne. Ale to raczej specyfika naszego miasta i nie jest tak wszędzie na świecie. Na pytanie w tej sprawie na konsultacjach dr. Igorowi Gisterkowi z PWr, ekspert od transportu szynowego, potwierdził, że tramwaj wcale nie musi być głośny.
Hałas i drgania budynków były jednym z kryteriów rozważanych przez ekspertów. Warianty tras, które przebiegały przez rynek Psiego Pola, dostawały za to karę.
W rezultacie wariant W9 – jeden z najlepszych pod kątem tego, ilu mieszkańców miałoby się przesiąść z auta na tramwaj – wyraźnie przegrał rywalizację o drugie miejsce.
Tymczasem hałas na rynku Psiego Pola problemem jest dziś. Nierówna, częściowo zapadnięta kostka, duży ruch autobusów, niewielka odległość między kamienicami po obu stronach ulicy — to wszystko sprawia, że mieszkańcy rynku nie mogą spać z otwartymi oknami, bo jest za głośno. Według wyników analizy, tramwaj jest zdecydowanie gorszy niż to, co mamy dziś. To nieuczciwa ocena sytuacji. Rynek Psiego Pola powinien tak czy inaczej zostać wyremontowany, niezależnie od tego, czy pojedzie tam tramwaj czy nie.
6. Co ile minut?
Studium korytarzowe częściowo analizowało też, z jaką częstotliwością miałyby kursować nowe linie tramwajowe. Autorzy napisali:
“Reasumując wyniki przeprowadzonej analizy w zakresie wpływu częstotliwości na potencjał pasażerski można stwierdzić, że potencjał ten w modelu ruchu wzrasta wraz ze wzrostem częstotliwości obsługi.”
Autorzy rozważali częstotliwości co 10, 12, 15 i 20 minut. Ta pierwsza dawałaby tramwaj co 3 minuty. To wciąż rzadziej niż dziś kursują autobusy w kierunku Placu Grunwaldzkiego, dlatego trudno myśleć o słabszej ofercie. Choć oczywiście oferta tramwajowa i tak będzie lepsza, bo pomieszczą więcej ludzi; dziś część autobusów w szczycie jest przepełniona.
7. Brakujące korytarze dla tramwaju
Wśród analizowanych korytarzy nie ma m.in. takich które pokrywałyby się z liniami autobusowymi D (przez ul. Kochanowskiego) lub N (przez ul. Krzywoustego). To dlatego że takich tras nie przewiduje Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego. Studium jednak w ciągu roku zostanie zastąpione innymi, nowszymi dokumentami. Mówimy o inwestycji, która ma kawałek miasta zmienić na dekady, więc czy rzeczywiście powinniśmy się tak ograniczać? Praktyczną przyczyną jest tutaj też konieczność budowy torowiska tramwajowego częściowo kosztem istniejących jezdni. I nie chodzi tu nawet o to, czy te korytarze są optymalne, ale o to żeby w ogóle je uwzględniać w eksperckiej analizie, na którą wydaliśmy kilkaset tys. zł.
8. Potrzebne zmiany w centrum
Już teraz sieć tramwajowa w centrum jest przeciążona. Rozwiązaniem, poza priorytetem na światłach i przyspieszeniem tramwajów, jest rozbudowa układu torowisk w centralnej części Wrocławia. Jest to tym bardziej istotne, że w kolejnych latach do sieci wpięte mają zostać kolejne osiedla (Maślice, Swojczyce, Klecina, Psie Pole), a więc w centrum zrobi się jeszcze ciaśniej.
Studium korytarzowe zakłada, że wraz z nowymi torami na Psim Polu powstanie też torowisko na Wyszyńskiego i Słowackiego. Dla tej pierwszej ulicy konkretny zakres jest niejasny (być może do Nowowiejskiej, być może do Sienkiewicza). To również bardzo ważne czynniki, bo od nich zależy, jak szybko dojedziemy z Psiego Pola do centrum. Częścią tego pytania jest wspomniana średnia prędkość. Ta zależy i od dokładnej trasy w centrum/śródmieściu, i od priorytetu w sygnalizacji.
9. Tramwaj na Zakrzów
Studium przewiduje również dwa potencjalne korytarze tramwaju na Zakrzów. Jeden od rynku Psiego Pola, drugi wzdłuż cmentarza Kiełczowskiego i na północ. To oznacza, że wybór wariantu trasy dla Psiego Pola ma wpływ na to, którędy ewentualnie kiedyś jechałby tramwaj na Zakrzów. A pojechać powinien, i to jak najszybciej, bo po pierwsze już teraz liczba mieszkańców osiedla jest wystarczająca, a po drugie mogłaby to być alternatywa dla mieszkańców kolejnych podwrocławskich miejscowości, którzy do Wrocławia docierają wyłącznie autami.
10. Wzmocnienie współpracy z Gminą Długołęka
Według szacunków magistratu, do Wrocławia codziennie wjeżdża 250 tysięcy samochodów należących do mieszkańców ościennych gmin. Spory odsetek tych podróży dotyczy gminy Długołęka. Budowa sprawnego połączenia tramwajowego Psiego Pola z centrum miasta powinna uwzględniać rozwiązania, które zachęcą do przesiadki na MPK jak największą liczbę osób dojeżdżających z Kiełczowa, Mirkowa czy Długołęki. Władze Wrocławia już na wczesnym etapie przygotowań do budowy trasy powinny prowadzić rozmowy, które poskutkują m. in. optymalnym rozwiązaniem przesiadek do tramwaju na granicy miasta czy zapewnieniem finansowania niektórych elementów inwestycji przez Gminę Długołęka.
Potrzebujemy nawet najmniejszego wsparcia, bo choć jesteśmy organizacją non-profit, to środki te pomogą w realizacji naszych wspólnych celów.
