MPK wolniej niż autem, bo tak chcą władze Wrocławia
Korki byłyby mniejsze, gdyby władze Wrocławia realizowały politykę, która jest na papierze. Realia są inne – to nie komunikacja zbiorowa a samochody są traktowane priorytetowo. To wniosek z naszego monitoringu realizacji Wrocławskiej Polityki Mobilności.
Dla niektórych taki wniosek może być niezgodny z intuicją. Skoro samochody traktowane są priorytetowo, to dlaczego mamy korki? Odpowiedź tkwi w szczegółach polityki transportowej miasta.
Od 2010 roku powstało w mieście 50 km nowych dróg i tylko 5 km nowych torowisk. Mimo że zyskaliśmy Autostradową Obwodnicę Wrocławia, to w centrum nie pojawiły się niemal żadne usprawnienia dla transportu zbiorowego. Tranzyt de facto zniknął, więc wrocławianie chętniej zaczęli wybierać samochód. Jeśli ktoś uważa, że to budowanie nowych dróg rozwiązuje problem korków, to właśnie ten przykład pokazuje, że jest inaczej. Tyle nowych dróg, cały tranzyt wyprowadzony poza centrum, a przemieszczanie się po mieście w szczycie trwa coraz dłużej.
To zjawisko nazywa się popytem wzbudzonym lub popytem wywołanym (ang. induced demand) i oznacza, że władze miasta wpływają na nasze wybory środków transportu poprzez politykę inwestycyjną. Nowe drogi to mniejszy “koszt” (w tym kontekście czas lub komfort) podróży autem, więc więcej mieszkańców wybiera ten środek transportu. I rzeczywiście, na koniec 2016 roku (wg GUS) mieliśmy we Wrocławiu 640 samochodów na 1000 mieszkańców, a ich roczny przyrost był największy w historii.
Zgadzasz się, że opisany problem jest ważny?
Nie bądź obojętny. Pomóż nam i udostępnij ten tekst na swoim profilu!
W 2013 roku polityka miasta miała się zmienić, bo do tego zobowiązała prezydenta Rada Miejska. Uchwaliła ona Wrocławską Politykę Mobilności, która zakłada m.in. “preferowanie rozbudowy infrastruktury transportu zbiorowego oraz rowerowej i pieszej w stosunku do infrastruktury dla transportu samochodowego indywidualnego”.
Niestety, za zapisami WPM nie poszły odważne decyzje. Pieniądze przeznaczone na inwestycje w komunikację zbiorową cały czas są mniejsze niż inwestycje drogowe (zgodnie z Wieloletnim Planem Inwestycyjnym: w latach 2013 r. – 2017 r. łącznie większe o 69 mln zł, w samym roku 2017 r. – większe o 96 mln zł). Wykolejenia tramwajów, brak nowych torowisk w ostatnich 5 latach, rzadkie kursy autobusów na niektóre osiedla – przyczyną tego wszystkiego są finanse. Władze miasta wolały przeznaczać pieniądze na inne rzeczy.
Gdzie jeszcze samochody wygrywają z transportem zbiorowym? Na niektórych skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. System ITS, którego celem miał być priorytet dla tramwajów, rzeczywiście go zapewnia, ale w taki sposób, żeby zbytnio nie utrudniać ruchu aut. Mamy więc skrzyżowania, na których priorytet nie obowiązuje w dni robocze w godzinach 6-9 albo 6-20, albo dotyczy jedynie wybranych linii. Skrzyżowań, na których priorytet nie jest włączony w komunikacyjnym szczycie, jest łącznie 32 (25% wszystkich skrzyżowań należących do ITS). Równie niezrozumiałe są reguły o wyłączaniu priorytetu na 5 minut, gdy na relacjach kolizyjnych z trasą tramwajów (np. z wybrzeża Wyspiańskiego w kierunku mostu Grunwaldzkiego oraz z ulicy Legnickiej od centrum w stronę ulicy Strzegomskiej) jest za dużo aut przez co najmniej 150 s. Trudno nazwać to realnym priorytetem dla komunikacji zbiorowej.
Wrocławska Polityka Mobilności zakłada też “wydzielanie specjalnych korytarzy komunikacyjnych dla transportu zbiorowego”. Choć zdecydowana większość (97,5%) torowisk tramwajowych we Wrocławiu jest wydzielona (bardzo to popieramy!), to z buspasami jest dużo gorzej. Nie dość, że niemal ich nie ma, to Urząd Miejski nawet nie analizuje, gdzie mogłyby powstać!
Trzy powyższe przykłady (finanse, sygnalizacje świetlne, buspasy) mają jeden punkt wspólny. Taki priorytet dla transportu zbiorowego oznaczałby ograniczenia dla komunikacji indywidualnej.
Czy kierowcy mieliby wtedy gorzej? Niekoniecznie! Wrocławska diagnoza społeczna przeprowadzona w 2017 roku pokazała, że 40% osób na co dzień korzystających z auta przesiadłoby się do MPK, gdyby tramwaje i autobusy jeździły szybciej. Autorzy diagnozy, na podstawie analizy odpowiedzi mieszkańców, przekonują jednak, że do realizacji tej zmiany nie wystarczą same zachęty:
realizowane działania nie mogą opierać się wyłącznie na stosowaniu zachęt (np. większej częstotliwości kursów czy nowym taborze). (…) niezbędne jest też wdrażanie szeregu ograniczeń dla motoryzacji indywidualnej, bez których szereg inwestycji promujących rezygnację z samochodu nie przyniesie oczekiwanych rezultatów.
Z jakichś powodów ta zmiana nie jest jednak prosta. Urzędujący prezydent zdaje się nie dostrzegać problemu (“mamy bardzo przyzwoicie funkcjonującą komunikację publiczną”, wywiad na portalu TuWrocław, 27.12.2016 r.). Czy kolejna władza przyspieszy transport zbiorowy i pomoże mieszkańcom przesiąść się z samochodów do tramwajów lub autobusów? Bez ograniczeń dla komunikacji indywidualnej będzie to niemożliwe.
Projekt finansowany z dotacji Fundacji im. St. Batorego w ramach programu "Demokracja w Działaniu"
