Ruch samochodów we Wrocławiu to temat, który niezmiennie wywołuje duże emocje. Z danych wynika, że aut mamy w mieście bardzo dużo. W rezultacie wielu mieszkańców jest niezadowolonych z warunków ruchu na drogach. Jak w teorii wygląda polityka Wrocławia względem ruchu samochodów? Co z tego jest realizowane w praktyce? Sprawdziliśmy to.

Przez ostatnie 25 lat miasto wydawało zdecydowanie więcej środków na budowę nowych dróg niż na rozwój transportu zbiorowego. W założeniu budowa nowych dróg miała ułatwiać przemieszczanie się po mieście. Tak się jednak nie stało, a liczba aut na ulicach miasta rosła. Z danych GUSu wynika, że na koniec 2016 r. było ich 639 na 1000 mieszkańców, czyli mniej więcej 2 razy więcej niż w Berlinie.

Urzędnicy, tworząc Wrocławską Politykę Mobilności wiedzieli, że wcześniejsze decyzje polityczne nie rozwiązywały żadnego transportowego problemu. Wydaje się więc, że wyciągnęli z tego wnioski, o czym świadczą zapisy WPM. Już sam jej główny cel jest wymowny: udział podróży samochodem po Wrocławiu ma spaść z 42% do co najwyżej 35%.

Widzimy to też w szczegółowych zapisach WPM: ograniczenie ruchu w centrum, wstrzymanie się od budowy dróg wlotowych do miasta, sterowanie ruchem tak, by priorytet miał transport zbiorowy. Niestety, realne działania niewiele się zmieniły. Główny problem polityki “po pierwsze nie szkodzić kierowcom” polega na tym, że degraduje ona komunikację miejską:

• Brakuje środków na budowę torowisk – mimo że powstawały nowe osiedla na obrzeżach miasta, nie doprowadzano tam tramwajów (najlepszy przykład to Jagodno – pieniądze z UE leżały na stole w 2013, ale władze miasta nie zdecydowały się ich wziąć),
• Brakuje środków na remonty torowisk – tramwaje obecnie wykolejają się co 3-4 dni, a wszystko to z powodu fatalnego stanu infrastruktury,
• Tramwaje i autobusy, mimo że przewożą więcej ludzi niż samochody, stoją na czerwonym, bo to płynność ruchu ma większy priorytet,
• Nie powstały żadne buspasy, więc autobusy stoją w korkach razem z samochodami.

Powyższe 4 punkty pokazują, że ostatnie kilkanaście lat to polityka błędnego koła. Priorytet dla poprawy warunków ruchu samochodowego zawsze w długiej perspektywie skończy się porażką. Takie działania tylko zachęcają mieszkańców do kupna samochodu. Nowe lub szersze drogi, dłuższe zielone dla aut na głównych trasach to sygnały dla wrocławian, że najłatwiej przemieszczać się po mieście samochodem.

Istnieje tylko jedna droga do tego, żeby łatwiej było przemieszczać się po mieście. Ta droga wymaga, żeby zapisy WPM w obszarze ruchu samochodowego były realizowane. Dlaczego?

• Ograniczenie ruchu w centrum sprawi, że wygodniej będzie tam chodzić i jeździć na rowerze. Nie trzeba będzie stać półtorej minuty przed przejściami dla pieszych. Powstaną trasy rowerowe, dzięki którym będzie można bezpiecznie przejechać z punktu A do punktu B,
• Wstrzymanie się od budowy dróg wlotowych do miasta spowoduje, że więcej środków finansowych będzie przeznaczone na remonty i budowę torowisk. Zamiast większej liczby aut wjeżdżających spoza miasta będziemy mieli więcej punktualnych tramwajów i więcej pasażerów MPK,
• Sterowanie ruchem tak, by priorytet miał transport zbiorowy przyspieszy tramwaje i autobusy. Dziś w niektórych miejscach czekają one na czerwonym, bo ważniejsze są samochody. Jak w takich warunkach zachęcać kierowców do podróży transportem zbiorowym? W Diagnozie Społecznej z 2017 r. aż 40% wrocławian, którzy wybierają auto jako główny środek transportu, zadeklarowało, że przesiądzie się do transportu zbiorowego, gdy ten pojedzie szybciej. W pytaniu wprost zasugerowane były buspasy i więcej zielonego światła na skrzyżowaniach dla pojazdów MPK.

Póki co, trzy wymienione zapisy WPM (pogrubione powyżej) pozostają w dużej części teoretyczne. Nie widać odważnych zmian w tych kierunkach. Czy doczekamy się, że teoria, czyli zapisy WPM, zamieni się w praktykę? Nie przestajemy w to wierzyć. Inna polityka jest zwyczajnie nieskuteczna, czego dowodem jest ostatnie 15-25 lat.

Jakub Nowotarski

Doktor nauk ekonomicznych, laureat nagrody Prezesa Rady Ministrów za najlepsze rozprawy doktorskie w 2017 r. Zawodowo zajmuje się modelowaniem ryzyka finansowego. Współzałożyciel i prezes stowarzyszenia Akcja Miasto, od 5 lat członek Rady ds. Mobilności przy prezydencie Wrocławia. Lubi planować bycie spontanicznym.

Projekt finansowany z dotacji Fundacji im. St. Batorego w ramach programu "Demokracja w Działaniu"