Zazwyczaj o transporcie myślano od strony popytowej. Władze publiczne skupiały się na budowaniu infrastruktury, głównie drogowej która miała zaspokoić potrzeby obywateli. Ten sposób myślenia doprowadził jednak do nadmiernego rozrostu infrastruktury samochodowej, co kończyło się nadmiernym ruchem, a w efekcie: korkami, smogiem i rozlewaniem się miast.

Coraz częściej myślimy o transporcie w mieście od strony podażowej. Działania władz samorządów na całym świecie idą w kierunku zmniejszania zapotrzebowania na transport poprzez właściwe rozplanowanie miasta i wspieranie podróży pieszych, nie wymagających drogiej infrastruktury.

We Wrocławiu do tej pory mieliśmy do czynienia z paradoksalną sytuacją, w której zabudowywane były tereny na przedmieściach, wymagające nowej infrastruktury, w sytuacji gdy rozległe tereny bliżej centrum nie były zagospodarowywane.

Według nowego typu myślenia, należy też zadbać o właściwe wykorzystanie już istniejącej infrastruktury transportowej, zwłaszcza tramwajowej. Te cele zostały ujęte we Wrocławskiej Polityce Mobilności z 2013 r.

Spójne myślenie o transporcie i urbanistyce, może przybrać kilka różnych strategii:

• lokalizowanie mieszkań blisko transportu publicznego
  Tereny obsługiwane tramwajem, który jest kluczową formą poruszania się po Wrocławiu, powinny być zagospodarowywane jako pierwsze. W przypadku powstania kolei aglomeracyjnej, dotyczyć to będzie także miejsc wokół stacji i przystanków takiej kolei.
  Np. w ramach planowanych do budowy tras tramwajowych, należy objąć analizą tereny, które nadają się na dodatkowe miejsca zamieszkania, a także stwierdzić, jakie działania są niezbędne dla takich inwestycji. Dobrym przykładem takiego rozwoju jest port Popowice, osiedle na ok. 6 tys. mieszkań, które ma powstać przy linii na Popowice. W przypadku linii na Nowy Dwór, obok tzw. Centrum Świebodzkiego, mieszkania mogą pojawić się także wzdłuż ul. Rogowskiej.
  Budowę linii tramwajowej na Jagodno należy traktować nie tylko jako element obsługi istniejącego osiedla, ale także jako stworzenie alternatywy dla przyszłych mieszkańców – linia mogłaby powstać zanim jeszcze wybudowane będą liczne osiedla, na powstanie których zezwala plan zagospodarowania. Po powstaniu linii tramwajowej, Jagodno powinno mieć priorytet nad pozbawionymi tramwaju obszarami rozwoju (powinna tam zatem w pierwszej kolejności powstać np. szkoła czy boisko).
  Analogicznie – elementem budowy trasy tramwajowej na Psie Pole mogłoby być stworzenie nowego osiedla na Kowalach, w okolicach ul. Kwidzyńskiej i Kowalskiej, gdzie grunty są miejskie. Dzięki temu kosztowna inwestycja, mogłaby być częściowo sfinansowana ze sprzedaży gruntów, a mieszkańcy od początku mieliby dostęp do tramwaju.
  Należy także zastanowić się nad przeznaczeniem części ogródków działkowych na parki dla mieszkańców centrum, a także zabudowę śródmiejską. Dotyczy to szczególnie ogrodów o największej wartości, położonych na Ołbinie. Nowe ogrody działkowe powinny zaś powstawać na obszarach peryferyjnych, zamiast lokowania tam nowej zabudowy (np. na polach za Psim Polem albo w okolicach Leśnicy).
  Warto podkreślić, że Inteligentny Systemu Transportu nie wykorzystuje w pełni swoich możliwości. Gdyby tramwaje miały realny priorytet i dzięki niemu przyspieszyłby na swoich trasach to w konsekwencji sieć tramwajowa mogłaby przyjąć większą liczbę pojazdów. To istotne zwłaszcza w kontekście zagęszczania miasta, które spowoduje wzrost zapotrzebowania na transport publiczny w obszarze centrum. Oczywistością jest też konieczność zadbania o właściwy stan torowisk, a także zwiększenie częstotliwości kursów.
• lokalizowanie celów podróży blisko mieszkania
  Z uwagi na to, że rynek pracy jest oparty na pracy na indywidualnych kompetencjach, trudno dopasowywać miejsca pracy do miejsc zamieszkania, choć zapewne warto, by każde osiedle biurowe miało w swojej okolicy także osiedle mieszkaniowe – np. do celów wynajmu dla pracowników kontraktowych.
  Łatwiej jednak lokalizować blisko zamieszkania inne typowe cele, jak żłobki, przedszkola czy szkoły. To umożliwi np. samodzielne pokonywanie przez uczniów drogi do szkoły rowerem lub pieszo. Bliskość wobec miejsca zamieszkania powinna być kryterium przyjmowania do przedszkoli czy żłobków.
  Osiedla powinny być planowane tak, by wspierały poruszanie się przez uczniów na rowerze i pieszo. Dlatego blisko szkół konieczne jest stosowanie uspokojenia ruchu, np. przez fizyczne środki, jakie jak progi zwalniające, esowanie jezdni czy wyniesione przejścia. Niezbędna jest też ochrona chodników przed nielegalnym parkowaniem – np. przez słupki lub stojaki rowerowe.
  Poprzez np. zapisy w planach zagospodarowania, należy także wspierać powstawanie lokali usługowych we wszystkich inwestycjach mieszkaniowych.
• lokalizowanie mieszkań blisko celów podróży
  Jak wspominano wyżej, korelacja między miejscem zamieszkania a miejscem pracy jest trudna. Większość miejsc pracy nadal powstaje w śródmieściu, dlatego należy założyć, że lokowanie mieszkań w centralnej części Wrocławia skróci przeciętne drogi do pracy.
  Warto podkreślić, że mniejszą elastyczność w wyborze miejsca zamieszkania mają właściciele mieszkań, często związani kredytem. Zmniejszaniu podróży sprzyjać będzie rozwój najmu instytucjonalnego i komunalnego: najemcy będą łatwiej mogli zmieniać miejsce zamieszkania w ślad za miejscem pracy.
  Mocno rozwijającym się obszarem jest tzw. zachodnie centrum biznesu (obszar w okolicach ul. Robotniczej), gdzie powstają nowe biurowce. Dlatego jak najszybciej przydałoby się przygotować oferty mieszkaniowe (w tym najmu), np. na Szczepinie albo na terenie tzw. Centrum Świebodzkiego.
• lokalizowanie celów podróży blisko transportu publicznego
  Dobrym miejscem na tworzenie sklepów, żłobków, przedszkoli, są dworce (dla kolei aglomeracyjnej) i okolice pętli tramwajowych. Takie zlokalizowanie spowoduje wzrost atrakcyjności transportu publicznego. Ciekawym pomysłem jest np. stworzony przez architekta Mikołaja Smoleńskiego pomysł pawilonu na pętli Biskupin.

Urząd miejski ma kilka podstawowych narzędzi, które mogą być wykorzystane w rozsądnym planowaniu miasta:

• miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego
  Plany zagospodarowania powinny być priorytetowo uchwalane dla terenów w śródmieściu, a także położonych obok istniejących lub planowanych linii tramwajowych. Planów niestety nadal brakuje dla takich obszarów, jak Śródmieście Południowe (koncepcję planu dla obszaru w okolicach ul. Powstańców Śląskich stworzyły: Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia wraz z Towarzystwem Benderowskim), Centrum Świebodzkie, Huby, Szczepin czy Ołbin.
  Potencjalnie ciekawym obszarem rozwoju są też tereny kolejowe przy ul. Paczkowskiej. Wymaga to jednak przemyślenia komunikacji kolejowej i tramwajowej w tej okolicy.
  Plany zaś dla obszarów źle skomunikowanych albo peryferyjnych powinny przewidywać zakaz zabudowy, parki i obszary zielone (w tym nowe ogrody działkowe) albo co najwyżej zabudowę jednorodzinną. Ten kierunek słusznie przyjęło nowe studium zagospodarowania z 2018 r.
• sprzedaż nieruchomości
  Urząd powinien priorytetowo przygotowywać oferty mieszkań w pobliżu transportu publicznego, a także próbować zagospodarowywać niewielkie działki, np. poprzez niewielkie plomby lub przez wymianę gruntów z innymi właścicielami. UM powinien przygotować także oferty gruntów przeznaczone wyłącznie dla firm, chcących zbudować mieszkania na wynajem długoterminowy (tj. z wyłączeniem turystyki).
• inwestycje infrastrukturalne
  Do tej pory w ramach tzw. programu współpracy z deweloperami, nowa infrastruktura drogowa powstawała często w zupełnym oddaleniu od komunikacji zbiorowej. Uważamy, że budowa nowych dróg powinna skoncentrować np. na obszarze Centrum Świebodzkiego czy okolic ul. Rychtalskiej. W sytuacji budowy tramwaju na Jagodno, warto także skłonić do inwestowania w nowe mieszkania obok nowej linii tramwajowej przez infrastrukturę drogową.
  Wszystkie inwestycje z zakresu kultury czy sportu powinny być sprawdzane pod kątem obsługi transportem zbiorowym i być lokalizowane w bezpośredniej bliskości przystanku.
  Niestety, podobnej analizy zabrakło np. w przypadku planowanego basenu na Brochowie, który oddalony jest o 260 metrów od przystanku autobusowego, co może sprzyjać używaniu samochodu w podróżach na basen. Warto zastanowić się zatem nad umiejscowieniem w okolicy planowanego basenu pętli jednej z linii autobusowych (114, 125 lub 133), która obsłużyłaby także osiedle przy ul. Semaforowej.

Projekt finansowany z dotacji Fundacji im. St. Batorego w ramach programu "Demokracja w Działaniu"