1. NADMIAR AUT SZKODZI MIASTU

Do Wrocławia codziennie wjeżdża 240 tys. aut z aglomeracji, a zarejestrowanych na mieszkańca aut jest więcej niż w miastach zachodnich. Widzimy zastawione chodniki, czujemy spaliny i hałas. Miasto jest za małe na ciągle rosnącą liczbę aut. Nowe drogi nie będą w stanie pomieścić kolejnych samochodów, potrzebujemy zatem alternatyw dla mieszkańców.

Wrocław ma sporo zarejestrowanych aut. Z danych wynika, że na koniec 2016 r. było ich 640 na 1000 mieszkańców, niemal dwa razy więcej niż w Berlinie.

Jednakże poważnym problemem jest też zalew aut spoza miasta. Zgodnie z wynikami Kompleksowych Badań Ruchu do miasta w ciągu doby wjeżdża 238 tys. pojazdów, czyli o 25% więcej niż w 2010 roku. Wtedy to do miasta codziennie wjeżdżało 190 tys. pojazdów. Kompleksowe Badanie Ruchu to najpoważniejsze badanie transportowe w mieście, oparte zarówno o ankiety oraz aplikację mobilną, jak i o karty SIM czy dane automatycznie zbierane przez system.

Z badań wynika, że większość mieszkańców gmin ościennych – 66% – podróżuje samochodami. Liderem jest tu gmina Wisznia Mała, która dzięki otwarciu S5 zyskała doskonały samochodowy wjazd do miasta. Udział ich podróży autami wynosi aż 92%.

Skutkiem zbyt dużej liczby aut są przede wszystkim korki. Jesteśmy 41. najbardziej zakorkowanym miastem na świecie według raportu firmy TomTom.

Drugim skutkiem jest hałas drogowy, którym zagrożone jest 19 tys. mieszkańców Wrocławia.

Obowiązujące studium zagospodarowania przestrzennego Wrocławia, przyjęte przez radę miejską w 2018 r., stanowi:
„Obszary zagrożone hałasem drogowym znajdują się wzdłuż głównych ulic Legnicka–Kosmonautów–Średzka, ul. Powstańców Śląskich, Roweckiego, ul. Parafialna, ul. Buforowa, ul. Krakowska, ciąg ul Strachocińska, al. Jana Kochanowskiego” (str. 40).

Zbyt dużą liczbę aut widać w statystykach zanieczyszczeń. O ile auta są drugim czynnikiem, to zdecydowanie przodują w emisjisprawie tlenków azotu. Na stacji pomiarowej Państwowego Monitoringu Środowiska przy ul. Wiśniowej ich poziom jest często przekroczony.

Jak stanowi uchwalona 7 lat temu przez radnych Wrocławska Polityka Mobilności: „Uciążliwości społeczne i ekologiczne powodowane przez transport samochodowy są jednocześnie najbardziej dotkliwymi czynnikami obniżającymi jakość środowiska miejskiego. Rosnące zatłoczenie ulic negatywnie wpływa na warunki ruchu transportu zbiorowego, środowisko, a tym samym na jakość życia mieszkańców.„

Linki uzupełniające:
Wyniki Kompleksowego Badania Ruchu
Ekspertyza Wrocławskiej Polityki Mobilności – transport samochodowy
Dane pomiarowe Państwowego Monitoringu Środowiska – tlenki azotu przy ul. Wiśniowej
Wrocławska Polityka Mobilności

2. CHODZI O POPRAWĘ DLA MIESZKAŃCÓW

Ograniczanie ruchu nie jest celem samym w sobie. Będzie miało sens wtedy, gdy poprawi się warunki dla pieszych, pasażerów MPK i rowerzystów. Wrocławianie-kierowcy samochodów też przecież korzystają z MPK, chodzą pieszo, jeżdżą na rowerze. Chodzi o to, by wrocławianie mogli realnie rozważyć inne środki transportu niż auto.

Liczba pieszych i rowerzystów we Wrocławiu zdecydowanie wzrasta i może rosnąć jeszcze bardziej – trzeba tylko stworzyć jej sprzyjające warunki.

W Kompleksowych Badaniach Ruchu okazało się, że 24 procent podróży to podróże piesze, a 6 procent rowerowe. Oznacza to wzrost podróży pieszych w stosunku do roku 2010 odpowiednio o 5,4 punktu procentowego, a rowerowych – o prawie 100 procent (o 2,5 punkta procentowego).

Badania pokazują, że rowery są popularne zwłaszcza w miejscach, które mają dostęp do infrastruktury rowerowej. Na osiedlu Gądów-Popowice Południowe rowerem prywatnym porusza się 32 proc. osób. Stanowią tam one 8 procent ruchu, co oznacza, że średnio mieszkańcy, którzy mają rower, wsiadają w niego raz na cztery dni.

Rosnącą rolę roweru potwierdzają także inne dane. W systemie roweru miejskiego zarejestrowanych jest aż 150 tys. osób. W ramach głosowania mieszkańców we Wrocławskim Budżecie Obywatelskim w 2018 roku dwa projekty rowerowe zyskały odpowiednio 14,4 tys. głosów i prawie 9 tys. głosów, znacznie więcej niż pozostałe inicjatywy mieszkańców.

Jak pokazała Wrocławska Diagnoza Społeczna (2017 r.), również kierowcy sięgają po rower, dlatego nie powinno być zasadniczego konfliktu między tymi grupami:
„wrocławianie od czasu do czasu rezygnują z innych sposobów dojazdu do różnych miejsc i wsiadają na rower – na przykład podczas korzystnej pogody. Jak wskazują zgromadzone dane, rower towarzyszy najczęściej dojazdom do szkoły, a także różnym rodzajom aktywności fizycznej (zajęciom rekreacyjnym czy sportowym).„

Obowiązujące studium zagospodarowania przestrzennego Wrocławia, przyjętego przez radę miejską w 2018 r., stanowi:
„Przyjmuje się, że jakość przemieszczania się pieszo po mieście w powiązaniu z jakością przestrzeni publicznej mają znaczący wpływ na ocenę jakości życia w mieście. Miasta, które oferują rozwiązania przestrzenne przyjazne dla pieszych i osób o ograniczonej sprawności, są wysoko oceniane przez ich mieszkańców i gości oraz wskazywane jako warte zamieszkania.” (s. 284)

„Transport rowerowy jest, obok zbiorowego, podstawą zrównoważonego transportu we Wrocławiu. Fundamentem sprawnego transportu rowerowego jest spójna infrastruktura rowerowa zapewniająca bezpieczne dotarcie rowerem do celu podróży. Korzyści wypływające z rozpowszechnienia transportu rowerowego w mieście związane z ekonomią, zdrowiem i dostępnością są bezdyskusyjne. Dodatkowe korzyści mają bezpośredni wpływ na gospodarwanie przestrzenią – wybór roweru jako środka transportu przekłada się bowiem na zmniejszenie problemów z parkowaniem, szczególnie w centrum miasta, udrożnienie ulic zatłoczonych ruchem samochodowym, poprawę jakości życia w mieście (z mniejszym hałasem, zanieczyszczeniami i zapotrzebowaniem na przestrzeń transportową). Dzięki temu poprawia się jakość całej przestrzeni miejskiej” (s. 282)

Linki uzupełniające:
Badania na osiedlu Gądów-Popowice Południowe
Wyniki głosowania WBO 2018
Wrocławska Diagnoza Społeczna

3. ZALEW AUT TO PROBLEM SENIORÓW I RODZICÓW

Zastawione chodniki, które są jednym z efektów nadmiaru aut, oznaczają problemy w poruszaniu się dla osób starszych, niepełnosprawnych, utrudniają też przejście rodzicom z wózkiem.

Zastawione są często skrzyżowania, co jest niebezpieczne: kierowcy nie widzą pieszych, a to prowadzi do wypadków. Szczególnie osoby starsze giną na przejściach dla pieszych, które mają słabszą widoczność.

Jak udowodnił Tomasz Tosza, ekspert z Jaworzna, można przebudować miasto tak, żeby nie było w nim żadnych wypadków drogowych. Ruch jest wtedy płynny, bo niepotrzebne są światła drogowe.

Zastawianie chodników jest problemem dla seniorów, którzy muszą przeciskać się przez zaparkowane samochody. NIelegalnym parkowaniem dotknięte są osoby niepełnosprawne, a także rodzice z wózkami, którzy często nie mają miejsca, by przejść przez zastawiony chodnik.

W kompleksowym badaniu ruchu z 2018 roku 76% ankietowanych jako najważniejszą uciążliwość dla ruchu pieszego uznało źle zaparkowane samochody na chodnikach oraz zły stan chodników.

Szczególnie niebezpieczne dla osób starszych jest zaś poruszanie się pieszo po niebezpiecznych ulicach. W latach 2007-2014 na drogach Wrocławia doszło do 4296 zdarzeń drogowych z udziałem pieszych.

Dane wypadkowe pokazują też wyraźnie, że mamy we Wrocławiu problem z bezpieczeństwem. Do potrącenia pieszego dochodzi średnio co 16 godzin (!), a co 30 godzin pieszy zostaje ranny.
Według badań Instytutu Transportu Samochodowego przyczyna niebezpieczeństwa jest jasna: to nadmierna prędkość. Aż 85 proc. kierowców w obszarach zabudowanych przekracza dopuszczalną prędkość, dojeżdżając do przejścia dla pieszych.

Ograniczanie ruchu powinno skupić się na uwalnianiu chodników od aut, ale też zmniejszaniu prędkości aut tam, gdzie jest największa liczba pieszych. Np. przez zwężanie jezdni czy też stosowanie środków uspokajania ruchu, jak lekkie skręty czy wyniesione skrzyżowania.

„Będę pamiętał o pieszych. Będę konsekwentnie przebudowywał chodniki i przejścia piesze, w pierwszej kolejności w miejscach niebezpiecznych. Połączę wszystkie wrocławskie osiedla chodnikami i ścieżkami dla pieszych” – obiecał prezydent Jacek Sutryk w 2018 r.

Linki uzupełniające:
Wyniki kompleksowego badania ruchu we Wrocławiu i aglomeracji (2018)
Polityka Parkingowa. Ekspertyza Wrocławskiej Polityki Mobilności
Akcja Miasto: O bezpieczeństwie pieszych we Wrocławiu

4. POTRZEBUJEMY ZIELENI

Wrocławskie ulice są pozbawione drzew, krzewów i innej roślinności. Potrzebujemy więcej zieleni, która zmniejszy hałas i zanieczyszczenia, a także urozmaici estetycznie nasze osiedla. Niestety, na śródmiejskich ulicach brak jest miejsca na zieleń innego niż obecna przestrzeń, zajęta przez (często nielegalnie) zaparkowane samochody.

We Wrocławiu, zwłaszcza w centrum i śródmieściu brakuje drzew. Drzewa nie tylko są elementem estetycznym, ale też pochłaniają nadmierną wodę z opadów, zmniejszają hałas, są schronieniem dla zwierząt.

Przede wszystkim jednak obniżają temperaturę, co jest istotne, z uwagi na cieplejsze lata, które są efektem trwającej katastrofy klimatycznej.

Rolę drzew potwierdza badanie Akcji Miasto z lipca 2019 r., które pokazuje, że w tym samym momencie temperatura w zadrzewionym Parku Juliusza Słowackiego wyniosła jedynie 28 stopni, a na pozbawionym drzew placu Nowy Targ – aż 45 stopni!

W gęstej zabudowie nie ma innego miejsca na sadzenie drzew niż to, dzisiaj zajęte przez (legalne lub nielegalne) parkowanie.

Wagę drzew przy ulicach potwierdzają badania, które wykonano w ramach prac nad Strategią Wrocław 2030.

Na pytanie „jeżeli szukamy nowych rozwiązań dla wypoczynku codziennego, to jakie formy zieleni należy preferować?” 50% ankietowanych odpowiedziało „długie ciągi zieleni do spacerowania i biegania”.

Na pytanie „czy drzewa w mieście postrzegasz jako dobro publiczne (część krajobrazu, źródło tlenu)?” aż 84% odpowiedziało „tak”, z czego 50% „zdecydowanie tak”. Gdzie niedobory zieleni są największe? 48% osób stwierdziło, że w centrum (Stare Miasto, Śródmieście), inne odpowiedzi miały od 2 do 14%.

Obowiązujące studium zagospodarowania przestrzennego Wrocławia, przyjęte przez radę miejską w 2018 r., stanowi:
„biorąc pod uwagę fakt, że zieleń to element decydujący o atrakcyjności ulicy dla pieszych, należy:

• dążyć do wprowadzania szpalerów drzew i nadawania ulicom charakteru alejowego, szczególnie tam, gdzie ruch pieszy jest znaczący,
• dążyć do wprowadzania alternatywnych w stosunku do szpalerów układów zieleni wzdłuż ulic” (s. 286)

„‒ Zrealizuję projekt zielonych tętnic Wrocławia – zazieleniania i zadrzewiania wybranych głównych ulic.” – obiecał prezydent Jacek Sutryk w 2018 r.

Linki uzupełniające:
Ankieta Strategii Wrocław 2030
Badanie temperatury Akcji Miasto

5. OGRANICZANIE RUCHU NIE OZNACZA UTRUDNIEŃ DLA TYCH, KTÓRZY POTRZEBUJĄ

W procesie nie chodzi o zamykanie miasta, zwłaszcza dla zameldowanych mieszkańców – wiele osób nadal korzystać będzie z własnego auta.

Chodzi o to, by dać mieszkańcom wybór, np. by wybrać rower, poruszanie się pieszo, MPK. Samochodów powinno być tyle, ile zmieści się w mieście, a priorytet (np. w parkowaniu) powinni mieć mieszkańcy Wrocławia. Mniej samochodów to właśnie więcej miejsca dla tych, którzy potrzebują się poruszać autem.

We wszystkich formach ograniczania ruchu powinny zostać przewidziane ułatwienia dla mieszkańców. Dla przykładu – w strefie płatnego parkowania obowiązują abonamenty. Tak samo w przypadku ograniczania ruchu na obszarze Starego Miasta, należy przewidzieć wyjątek dla osób zameldowanych (za wyjątkiem, rzecz jasna, deptaków).

Ważne, żeby wydawać, a potem sprawdzać identyfikatory lub abonamenty, by nikt nie podszywał się pod realnych mieszkańców.

Linki uzupełniające:
Abonamenty dla mieszkańców w strefie płatnego parkowania

6. KORZYŚCI DLA BIZNESÓW

Badania pokazują, że im więcej pieszych i rowerzystów, tym wyższe obroty w sklepach. Ograniczenie ruchu pozwoli też wygospodarować więcej miejsca na ogródki dla gastronomii, która ucierpiała przez pandemię.

Fakt, że piesi, rowerzyści i pasażerowie wydają więcej pieniędzy, gdyż mają łatwiejszy dostęp do placówek usługowych i handlowych, potwierdzają badania z różnych miejsc na świecie.

W 2012 r. Departament Transportu Nowego Jorku wykazał, że Pearl Street na Brooklynie w pięć lat od przekształcenia parkingu w deptak, restauracje mają obroty wyższe 172 proc. Firmy z Fordham Road, gdzie wyznaczono pas autobusowy zamiast jednej ruchu, zyskały zaś 71 proc. przychodów.

W 2018 r. organizacja Transport dla Londynu wykazała, że przez ułatwienia dla pieszych i rowerzystów, zwłaszcza tworzenie deptaków, liczba pieszych korzystających z ulic wzrosła o 93 procent. Pasażerowie, piesi i rowerzyści wydają średnio o 40 procent więcej niż kierowcy, a dzięki zmianom jest o 17 procent mniej pustych lokali usługowych.

Linki uzupełniające:
Adaptive Streets: Strategies for Transforming the Urban Right-of-Way
Getting more people walking and cycling could help save our high streets (Londyn)

7. EUROPA STAWIA NA PIESZYCH I ROWERZYSTÓW

Wrocław nie będzie pierwszym miastem, które ogranicza ruch aut. W tym kierunku idą m.in. Bruksela, Paryż, Wilno. We Wrocławiu już teraz duża część miasta została przeznaczona głównie dla pieszych i rowerzystów (Rynek, Szewska, Oławska, Kuźnicza, Ostrów Tumski), teraz możemy kontynuować te zmiany.

Ograniczanie ruchu na rzecz ruchu pieszego i rowerowego udaje się w wielu innych miastach naszego kontynentu.

Przekonywać do roweru udaje się nawet w znacznie zimniejszej od Polski Finlandii. W Helsinkach dzięki otwartej w 2012 r. sieci 130 kilometrów dróg rowerowych aż 70 tys. mieszkańców wsiada codziennie na rower.

W Sewilli (Hiszpania) również zanotowano 70 tys. podróży rowerowych dziennie. Ruch samochodowy spadł tam o 27 procent.

Mieszkańcy holenderskiego Utrechtu używają samochodów w zaledwie 15 proc. przejazdów w centrum miasta, a aż 60 proc. odbywają na rowerach.

Co ważne, ani Helsinki, ani Sewilla nie mają metra, a – tak jak Wrocław – tramwaje. Utrecht nawet nie posiada systemu tramwajowego.

Co oczywiste, również miasta z siecią metra, jak Berlin, Londyn i Paryż, stawiają na ograniczanie ruchu aut na rzecz pieszych i rowerzystów.

Było to widoczne szczególnie w okresie pandemii, gdy Berlin wyznaczył tymczasowe trasy rowerowe. Paryż zaś zamknął kluczową ulicę w mieście (Rue du Rivoli), pozostawiając tylko ruch rowerów, autobusów, taksówek i pieszych.

Wilno (również bez metra i tramwajów) natomiast zamknie cztery ulice na Starym Mieście dla aut, przeznaczając je dla pieszych, oraz zupełnie wyeliminuje ruch tranzytowy z najstarszej części miasta. Dawne miejsca parkingowe zostaną zamienione na ogródki gastronomiczne, by pomóc biznesowi, dotkniętemu przez pandemię koronawirusa.

„Według danych uzyskanych z badań przeprowadzonych przez urząd miasta dotychczas nawet 40% ruchu na starówce w godzinach szczytu stanowił tranzyt, czyli jedynie przejazd przez stare miasto bez żadnego zatrzymania, który nie miał dla miasta żadnej wartości” – twierdzą w Wilnie.

Linki uzupełniające:
Pięć europejskich miast, których mieszkańcy przesiadają się na rower
Miasto, w którym rządzą rowery
Rewolucja w Starym Mieście Wilna: nie pozostanie tranzytu, 4 ulice zostaną przeznaczone dla pieszych

8. OGRANICZANIE RUCHU JAKO CZĘŚĆ PLANU

Wrocławianie muszą w końcu mieć sprawne, bezpieczne i czyste MPK oraz spójną sieć rowerową tak, by mogli bezpiecznie poruszać się po mieście. Dlatego ważna jest też część druga panelu obywatelskiego, którą jest sprawny transport tramwajowy na osiedla peryferyjne.

Nie popieramy ograniczenia ruchu dla samego ograniczania. Kierowcy powinni zyskać natychmiastową alternatywę w postaci możliwości przesiadki na rower (w tym elektryczny), tramwaj, autobus, hulajnogi elektryczne czy poruszanie się pieszo.

Kluczową częścią planu powinny być wygodne chodniki, bez dziur i utrudniających przejście zaparkowanych aut, a także spójna sieć tras rowerowych. Obok chodników musi znaleźć się zieleń i ławki, które ułatwią poruszanie się po mieście zwłaszcza osobom starszym.

Jednakże nie ma żadnego planu bez sprawnej komunikacji miejskiej. Dlatego postulujemy przede wszystkim budowę nowych tras tramwajowych (o czym mowa w 2 części panelu i w drugiej części materiałów, przygotowanych przez Akcję Miasto), wyznaczanie wydzielonych pasów ruchu dla autobusów i tramwajów oraz ułatwianie wsiadania do tramwajów przez wynoszenie przystanków na poziom chodnika.

Same działania w kierunku rowerowym, pieszym i wzmacniania MPK, bez ograniczenia ruchu aut, zwłaszcza nienależących do mieszkańców, nie przyniosą skutkui. Jak mówi Wrocławska Diagnoza Społeczna:
„Zgodnie z uwagami poczynionymi we wstępie do niniejszego rozdziału, niezbędne jest też wdrażanie szeregu ograniczeń dla motoryzacji indywidualnej, bez których szereg inwestycji promujących rezygnację z samochodu nie przyniesie oczekiwanych rezultatów.”

Linki uzupełniające:
Wrocławska Diagnoza Społeczna

9. MIESZKAŃCY POPIERAJĄ OGRANICZANIE RUCHU

We wszystkich badaniach opinii publicznej mieszkańcy opowiadali się za ograniczaniem ruchu samochodów w centrum Wrocławia. Takie wyniki przyniosło też referendum lokalne z 2015 r. Kierowcy także rozumieją, że im więcej aut, tym większe korki.

Wszystkie badania od lat pokazują, że znaczna większość wrocławian popiera ograniczenia ruchu aut w centrum. Oznacza to, że głosy przeciwne pochodzą z grona mniejszości, zwłaszcza spoza Wrocławia. Poparcie dla tych ruchów, co ważne, jest także po stronie kierowców, którzy rozumieją, że zbyt duża liczba aut, zwłaszcza spoza Wrocławia, oznacza korki w samym mieście.
W kompleksowych badaniach ruchu w 2010 r. 78 procent z ponad 10 tys. osób uznało, że trzeba ograniczyć ruch aut w centrum.

W sondażu „Gazety Wyborczej” z listopada 2013 r. 58 proc. ankietowanych uznało, że nie podoba się im się dominacja samochodów w środku miasta.

Referendum lokalne z 2015 r. udowodniło, że 67,5 proc. mieszkańców popiera „ochronę historycznego centrum Wrocławia poprzez stopniowe ograniczanie ruchu samochodowego w centrum, czyli na obszarze Parku Kulturowego Stare Miasto”.

W sondażu Ibris dla UM Wrocławia z 2015 r. 66 procent ankietowanych stwierdziło, że należy wprowadzić pierwszeństwo w ruchu transportu zbiorowego, nawet kosztem ruchu samochodowego.

W 2016 roku, w ankiecie UM Wrocławia, mieszkańcy zdecydowanie opowiedzieli się za wspieraniem transportu zbiorowego, nawet kosztem indywidualnego (68 proc.).

W sondażu Kantar Millward Brown z 2017 r. zapytano, czy ograniczyć wjazd samochodów do centrum poprzez zamykanie ulic i wyższe opłaty. Większość, bo 57 proc. jest na „tak” (28 proc. zdecydowanie, a 29 proc. raczej tak). Przeciw jest 40 proc. (z czego 18 proc. zdecydowanie). Poparcie dla takiego rozwiązania jest we wszystkich grupach wiekowych, z czego największe wśród osób w wieku 18-24 lat (64 proc. na tak, w tym 31 proc. zdecydowanie; 36 proc. – przeciw).

Linki uzupełniające:
Wyniki referendum lokalnego
Wyniki sondaży i ankiet (str. 9)

10. PLAN UTWORZENIA STREFY ZIELONYCH DEPTAKÓW W CENTRUM

W 2011 r. powstał plan powiększenia strefy pieszej w Rynku i okolicach. Niestety, do dzisiaj nie został wdrożony. Rynek i okolice to obszar, gdzie lubią przebywać turyści, a także wrocławianie w każdym wieku. Samochody w tej strefie przeszkadzają wszystkim – seniorom, dzieciom, mieszkańcom. Planem powinno być: więcej zieleni i ławek oraz więcej ogródków.

W 2011 r. urząd miejski przedstawił plan stworzenia deptaków na ul. Ruskiej, ul. Odrzańskiej (od Rynku do ul. Igielnej), ul. św. Mikołaja (od ul. Kiełbaśniczej do ul. Rzeźniczej), ul. Rzeźniczej (od ul. św. Mikołaja do Nowego Świata), ul. św. Elżbiety.

Niestety, plan został odłożony na półkę, za wyjątkiem części ul. Ruskiej, do którego to planu powrócono w tym roku, z korzyścią dla pieszych i rowerzystów.

Również pierwotny plan dla ul. Krupniczej przewidywał przekształcenie jej w deptak. Niestety, ta wizja została zmieniona, przez co stała się ulicą tranzytową. Oprócz hałasu i zanieczyszczeń, oznacza to konieczność przeciskania się pieszych po wąskich chodnikach, oraz korki dla kursujących przez tę ulicę tramwajów.

Ulice powinny być zielonymi deptakami, co oznacza zwłaszcza zasadzenie drzew, szczególnie potrzebnych w gęsto zabudowanym centrum miasta, a także nowe ławki czy kwietniki.
Obowiązujące studium zagospodarowania przestrzennego Wrocławia, przyjęte przez radę miejską w 2018 r., stanowi:
„– należy wprowadzać atrakcyjne przestrzennie ciągi piesze w reprezentacyjnych częściach miasta, nawiązujących do istniejących założeń historycznych Wrocławia, wzbogacone wodotryskami, pergolami, i innymi podobnymi obiektami,
– należy wydzielać nowe strefy piesze, np. w formie przestrzeni współdzielonych lub woonerfów, w których ruch pieszych ma bezwzględny priorytet” (s. 285).

„W strefie centralnej obowiązuje:- priorytet dla ruchu pieszego, szczególnie w obszarze Starego Miasta i parku kulturowego, a dominującymi środkami transportu objętymi priorytetem funkcjonalnym, przestrzennym i projektowym są tramwaj oraz rower” (s. 263)

11. PRZYSTANKI WIEDEŃSKIE I DROGĘ ROWEROWĄ NA UL. ŚWIDNICKIEJ I WIDOK

Ulica Świdnicka, która jest wizytówką miasta, jest nieprzyjazna mieszkańcom. Seniorzy muszą się wdrapywać do MPK, bo nie ma wyniesionych przystanków. Rowerzyści muszą jeździć po jezdni, by dostać się z Rynku do bardzo popularnej drogi rowerowej przy ul. Powstańców Śląskich. Dlatego jak najszybciej trzeba wyznaczyć drogę rowerową i wybudować wyniesione przystanki.

Ta inwestycja połączy interesy zarówno pieszych i pasażerów, jak i rowerzystów. W 2017 roku w konsultacjach mieszkańcy zdecydowanie poparli te zmiany. 70 proc. poparło ułatwienia dla pasażerów tramwajów (tylko 17 proc. przeciw), 58 proc. dla pieszych, a 55 proc. – dla rowerzystów (22 proc. przeciwko).

Połowa lub blisko połowa respondentów negatywnie oceniła wygodę pasażerów tramwaju (50% ocena negatywna, 26% ocena pozytywna) oraz rowerzystów (45% ocena negatywna, 22% ocena pozytywna).

Przystanki wiedeńskie oznaczają wyniesione przystanki, dzięki którym nie muszą wspinać się z chodnika na jezdnię, a potem z jezdni. Obecnie przy przystankach Renoma i Arkady tak muszą robić seniorzy czy osoby z trudnościami w poruszaniu się. Po przebudowie będą mogli bezpiecznie i wygodnie wejść do tramwaju.

Trasa rowerowa wzdłuż ul. Świdnickiej i ul. Widok jest koniecznym łącznikiem pomiędzy Rynkiem a drogą rowerową wzdłuż ul. Powstańców Śląskich . Ta trasa jest najbardziej popularną wśród wrocławskich użytkowników roweru. Na skrzyżowaniu ulic Powstańców Śląskich i Swobodnej w roku 2006 przejeżdżało w godzinach szczytu ponad 200 rowerzystów na godzinę, a w roku 2016 – ponad 800. Co oznacza, że w 10 lat ruch rowerowy wzrósł aż czterokrotnie.

Zgodnie z ankietą z Gądowa-Popowic Południowych, największą uciążliwością dla rowerzystów jest brak ciągłości dróg rowerowych (80 proc.), a potem niebezpieczne zachowania kierowców samochodów (50 proc.). Budowa osobnych dróg rowerowych zmniejszy konflikty między kierowcami, pieszymi i rowerzystami.

Rowerzystów na ul. Świdnickiej będzie jeszcze więcej po zakończeniu trwającej budowy drogi rowerowej wzdłuż al. Karkonoskiej, która połączy z centrum zarówno osiedla Partynice, Krzyki i Ołtaszyn, jak i Bielany Wrocławskie czy Kobierzyce. Rowerzyści nie powinni wybierać między ruchliwą jezdnią a chodnikiem, który powinien być przeznaczony dla pieszych.

Linki uzupełniające:
Raport z konsultacji ws. ul. Świdnickiej

12. BUDŻET PIESZY I ROWEROWY

Żaden plan nie uda się bez pieniędzy. Potrzebujemy inwestycji, które pozwolą na wyrównanie chodników w całym mieście oraz budowę chodników na przedmieściach tam, gdzie ich nie ma. Potrzebujemy pieniędzy także na nowe drogi rowerowe, wydzielone od chodników i ulic, co pozwoli zlikwidować konflikty między rowerzystami, pieszymi i kierowcami.

Zgodnie z badaniem na zlecenie Polskiego Alarmu Smogowego przeprowadził CEM Instytut Badań Rynku i Opinii Publicznej, 33 proc. kierowców wskazuje, że do przesiadki na rower przekonałaby ich rozbudowa sieci tras rowerowych.

Bez przeznaczania konkretnych sum nie powstaną spójne trasy rowerowe na takie osiedla, jak Księże Małe, Psie Pole, Ołtaszyn, Lipa Piotrowska, Sołtysowice, Przedmieście Oławskie.

System komunikacji rowerowej jest dziurawy również w centrum: brakuje m.in. dróg rowerowych w ul. Sienkiewicza, ul. Nowowiejskiej (w okolicach ul. Żeromskiego) ul. Traugutta, ul. Kościuszki (na Przedmieściu Oławskim), ul. Pułaskiego (przy wiadukcie) ul. Świdnickiej, ul. Kazimierza Wielkiego (w okolicach np. Biblioteki Uniwersyteckiej) czy ul. Stawowej (pod wiaduktem).

Inwestycje obiecał prezydent Jacek Sutryk w swoim programie: „‒ Wybuduję 100 kilometrów nowych ścieżek rowerowych spinając je w spójny system. Stale też będę inwestował w te już istniejące.” – zapowiedział.

Pieszym brakuje zaś m.in. przejść dla pieszych na pl. Jana Pawła II, pl. Dominikańskim, a także na bulwarach nadodrzańskich (m.in. obok mostu Pokoju, mostu Grunwaldzkiego, mostu Pomorskiego).

Prezydent w programie (str. 13) obiecał również kładki pieszo-rowerowe: „Zbuduję nowe kładki pieszo-rowerowe: Pasterska – Świętochowskiego; przy Śluzie Opatowickiej; Kuźniki – stadion – brakujące połączenie wzdłuż Ślęzy; Maślice-Rędzin; w Parku Millenijnym – połączenie dwóch części parku; nad ujściem Widawy. Zbuduję łączniki rowerowe między obszarem wałów nadodrzańskich a Parkiem Wschodnim”.

Linki uzupełniające:
Ekonomia i finanse. Ekspertyza Wrocławskiej Polityce Mobilności

13. OCHRONA CHODNIKÓW

Chodniki bardzo często nie są konstrukcyjnie przystosowane do przenoszenia ciężaru samochodów. To powoduje szybką dewastację infrastruktury i generuje koszty pokrywane z kieszeni podatników.

Zdewastowane przez parkowanie chodniki należy wyremontować. Parkowanie nadal może być dopuszczone, ale na jezdni. Zameldowani mieszkańcy powinni mieć prawo, by nadal parkować pod domem (w ramach strefy płatnego parkowania, gdzie abonament dla mieszkańców jest symboliczny), ale usunięte powinny być np. wraki.

W ochronie chodników przed nielegalnym parkowaniem pomogą m.in. nowe ławki, stojaki rowerowe i drzewa, które uatrakcyjnią poruszanie się pieszo.

Zgodnie z ankietą z Gądowa-Popowic Południowych, pieszym najbardziej przeszkadza zastawianie chodników przez parkujące samochody (41 proc.) oraz niekorzystne ustawienie świateł (39 proc.).

Zgodnie z danymi urzędu miejskiego Wrocławia, aż 40 procent samochodów parkuje nielegalnie. Największy problem z nielegalnym parkowaniem jest na osiedlach z zabudową kamienicową: Nadodrze, Ołbin, Przedmieście Oławskie, Huby, Kleczków.

Parkowanie nadal może być dopuszczone, powinno być dostępne głównie dla mieszkańców, a chodniki – uwolnione dla potrzeb pieszych. Liczbę miejsc parkingowych po przeniesieniu na jezdnię utrzymać powinno usunięcie zalegających na ulicach gratów.

Najpierw należy zająć się miejscami, gdzie nielegalnego parkowania jest najwięcej, a potem – sukcesywnie w całym mieście.

Oprócz słupków, szczególnie potrzebnych na skrzyżowaniach, w ochronie mogą pomagać odpowiednio ustawione donice z drzewami, rabaty z kwiatami, stojaki rowerowe i ławki.

Linki uzupełniające:
Poradnik ochrony chodników przed parkowaniem

14. STREFA OGRANICZONEGO RUCHU NA STARYM MIEŚCIE WRAZ Z PROGRAMEM ZAZIELENIANIA

Popieramy wszelkie postulaty, które zmniejszają nacisk samochodów na miasto, jednak dodajemy, że oprócz tego w ramach systemowych działań konkretne przedsięwzięcia, które polepszą poruszanie się pieszo, rowerem i komunikacją miejską. Głównym założeniem strefy musi być zwiększenie liczby drzew i terenów zielonych.

Popieramy postulat stworzenia wokół Rynku (w granicach ul. Kazimierza Wielkiego – ul. Piaskowa – ul. Grodzka – Nowy Świat) strefy ograniczonego ruchu aut lub strefy ograniczonej emisji. Nadal prawo wjazdu powinni mieć zameldowani mieszkańcy, którym wydać można specjalne identyfikatory.

Strefa czystego transportu została wdrożona w Krakowie, na Kazimierzu. Została zniesiona, ale mieszkańcy już postulują jej powrót (w formie strefy ograniczonego ruchu, określonej znakami). Tak, by ułatwić życie mieszkańcom danej okolicy.

– Jeśli osoby, które tam mieszkają, mają problem z miejscem postojowym, to niestety wybierają sobie do mieszkania inne strefy naszego miasta i widzimy, jak bardzo wyludnia się Dzielnica I. Danie im pewnego rodzaju preferencji w znalezieniu miejsca postojowego, ułatwia im znalezienie tych miejsc i pozostają na Kazimierzu – mówi Tomasz Daros – przewodniczący Rady Dzielnicy I Stare Miasto w rozmowie z Radiem Kraków.

Obowiązujące studium zagospodarowania przestrzennego Wrocławia, przyjęte przez radę miejską w 2018 r., stanowi:
„– należy rozwijać strefy ruchu uspokojonego, które działają korzystnie na wzrost poczucia bezpieczeństwa i chęci poruszania się pieszo,
– należy planować ciągi piesze wzdłuż głównych ulic miasta – tak aby pieszy miał bezpieczne i wygodne warunki przemieszczania się” (s. 284).

Powinna pojawić się zieleń, zgodnie z obietnicą Jacka Sutryka z 2018 r.: „Wzdłuż ulic pojawią się szpalery drzew i ekrany z zielenią wertykalną, które zamienią asfaltowe i betonowe korytarze w zielone aleje”

Linki uzupełniające:
Wrócą ograniczenia ruchu na Kazimierzu