1. FUNDUSZE UNIJNE TO OSTATNIA TAKA SZANSA NA ROZWÓJ SIECI TRAMWAJOWEJ

Polska i Wrocław stoją u progu największego budżetu Unii Europejskiej. Już wiadomo, że pieniędzy dostępnych dla polskich miast będzie więcej niż do tej pory.

Z zapowiedzi Komisji Europejskiej wynika, że promowane będą projekty, które realizują cele klimatyczne, co oznacza, że będą dostępne fundusze na transport, w tym szynowy. Jeśli Wrocław stworzy projekty rozbudowy sieci tramwajowej, ma większe szanse na realizację tych koncepcji.

Transport publiczny powinien mieć też priorytet w budżecie miasta. Na inwestycjach w przyszłość komunikacji w mieście nie można oszczędzać.

Wrocław skorzystał ostatnio z funduszy unijnych na budowę nowych linii tramwajowych. Z budżetu UE finansowane są: trasa tramwajowa na Nowy Dwór i trasa tramwajowa na Popowice (110 mln zł z UE na Nowy Dwór i 96 mln zł z UE na Popowice).

Teraz przed nami jest nowa perspektywa budżetowa Unii Europejskiej. Oprócz „zwykłych” funduszy regionalnych przewidziano także dodatkowe środki, w ramach unijnego Programu Odbudowy (po koronawirusie). W ramach tego programu dla Polski przewidziano ok. 100 mld zł.

Nowy budżet unijny oznacza dla Polski łącznie około 139 mld euro w formie dotacji oraz 34 mld euro w pożyczkach. W przeliczeniu na złotówki oznacza to, że Polska będzie mogła skorzystać z ponad 776 mld zł wsparcia, w tym: 623 mld zł w formie dotacji.

To więcej niż było do tej pory (105 miliardów euro). Zakładając tylko, że dostaniemy analogiczną kwotę, będzie to 264 mln zł. Biorąc pod uwagę, że dofinansowanie ma wynosić 55 procent, oznacza to – w ostrożnym, minimalnym szacunku – inwestycje za łącznie 480 mln zł. Obecnie zaś ceny na rynku budowlanym są niższe niż jeszcze dwa lata temu.

Co ważne, w nowym budżecie UE, inwestycje w transport niskoemisyjny, w tym tramwajowy, będą szczególnie mile widziane i premiowane. W całym pakiecie unijnym aż 30 proc. środków na działania związane z klimatem, choć pierwotny wniosek Komisji Europejskiej wynosił 25 proc dla budżetu. Należy się liczyć z tym, że będzie ich zatem więcej niż do tej pory.

Wrocław musi zatem projektować trasy tramwajowe i przygotowywać się na ewentualne konkursy o dofinansowanie. Inaczej powtórzy się sytuacja z linią tramwajową na Jagodno, która otrzymała w 2012 r. dofinansowanie unijne, ale projekt nie był zaawansowany i miasto nie chciało skorzystać z tych funduszy, które przesunięto na inne cele.

Warto dodać, że Wrocław dysponuje 5-miliardowym budżetem, który jest w stanie ponieść koszty wkładu własnego, nawet mimo przejściowych perturbacji z uwagi na pandemię koronawirusa. Wrocław jako rozwijające się miasto, stać na istotne dla mieszkańców inwestycje.

W ostatnich latach Wrocław stać było m.in. na stadion, który kosztował aż miliard złotych, a także na ponad 100 mln zł dofinansowania do klubu piłkarskiego WKS (który nadal utrzymywany jest przez podatnika). Teraz budżet powinien stawiać na rozwój czystego, wygodnego i pojemnego transportu.

Linki uzupełniające:
750 mld zł w latach 2021-2027 – jest sukces na szczycie Rady Europejskiej
Budżet unijny 2021-2027 silnie powiązany z ochroną klimatu
Budżet Wrocławia 2020
Nie chcą budować nowych linii na Jagodno i Popowice

2. NOWOCZESNE TRAMWAJE TO KORZYŚĆ DLA OSIEDLI

Zakup samego tramwaju może być droższy niż autobusu. Jednakże koszty należy liczyć w całym cyklu. Tramwaj służy nawet 30-40 lat, autobus kupowany jest na 10 lat. Do tego tramwaje są znacznie bardziej pojemne, zatem tę samą liczbę osób można przewieźć w mniejszej liczbie kursów. Oznacza to oszczędność m.in. na liczbie kierujących. Tramwaje mają także mniejszy koszt paliwa na przywiezioną osobę.

Podnoszony w dyskusjach hałas tramwajów wynika tylko z niedbałości o stan torów, która – miejmy nadzieję – już się zakończyła. W innych miastach poziom hałasu jest dużo niższy i tak samo będzie we Wrocławiu, gdy tylko zakończy się program wymiany torowisk. Nowoczesne tramwaje, zaprojektowane na trasach oddzielonych od jezdni i poprowadzone na zielonym torowisku, są ciche i estetyczne.

System tramwajowy jest podstawą komunikacji we Wrocławiu od lat. Tramwaje, przez to że na znacznej większości tras są wydzielone, są bardziej punktualne.
Przez brak wydzielonej sieci buspasów w całym mieście autobusy dojeżdżające w centrum będą stać w korkach. Zatem w sytuacji rezygnacji z budowy tras tramwajowych pasażerowie z osiedli peryferyjnych albo będą dłużej jechać do pracy albo zmuszeni zostaną do przesiadki w drodze do centrum.

To, że tramwaje muszą być rozwijane jako podstawowy środek transportui, od dawna wiedzą miejscy planiści. Obowiązujące studium zagospodarowania przestrzennego Wrocławia, przyjęte przez radę miejską w 2018 r., stanowi:
„Zakłada się, że podstawą zrównoważonego transportu we Wrocławiu jest tramwaj oraz, wspomagająco, autobus z założeniem ich zintegrowania z koleją, która łączy miasto z obszarem metropolitalnym. System transportu publicznego zbudowany jest w oparciu o model, w którym zakłada się, że linie tramwajowe prowadzą do centrum miasta, nawet ze znacznie oddalonych od centrum, osiedli mieszkaniowych o dużej liczbie mieszkańców. Promienisty układ tramwajowy dopełniony jest promienisto-obwodowym układem kolejowym oraz systemem ulic obwodowych, które mają służyć prowadzeniu ważnych tras autobusowych.” (str. 276-277).

Argumentem przeciwnym jest hałas tramwajowy, który nie jest nieodłączną częścią funkcjonowania, a wynika z wrocławskich zaniedbań w utrzymywaniu torowisk. Hałasowi od torów można przeciwdziałać. Dzięki naciskowi społecznemu, do 2023 r. mają zostać wyremontowane obecne trasy tramwajowe.

2. NOWOCZESNE TRAMWAJE TO KORZYŚĆ DLA OSIEDLI

Dane pokazują, że hałas tramwajowy nie jest tak dużym problemem, jak hałas samochodowy. Jak stanowi obowiązujące studium zagospodarowania przestrzennego Wrocławia, przyjęte przez radę miejską w 2018 r., w mieście „brak jest terenów narażonych na hałas tramwajowy, na których stan warunków „złych” i „bardzo złych”.” (str. 40).

Drugim czynnikiem, który wycisza tramwaje, są „zielone torowiska”. Proponujemy, by we wszystkich miejscach, gdzie nie jest potrzebny wspólny pas autobusowo-tramwajowy, były zazieleniane. Wokół nowych tras tramwajowych należy także sadzić drzewa i budować drogi rowerowe.

Tramwaj chętnie wybierany

Tam, gdzie tramwaj jest dobrze rozwinięty, jest to główny środek poruszania się mieszkańców po mieście.

Na Gądowie-Popowicach Południowych, położonych obok trasy tramwajowe w ul. Legnickiej, podróże komunikacją miejską stanowią 42 procent przemieszczeń.Na tym osiedlu zdecydowanie najpopularniejszym środkiem transportu jest tramwaj (79 proc). Dopiero potem na liście są podróże piesze (69 proc.), autobus (60 proc) i samochód (54 proc.).

Tramwaje są tak popularną formą poruszania się, że największym problemem pasażerów (według badań z Gądowa-Popowic Południowych) jest duże napełnienie pojazdów (64 proc.). Oznacza to, że pasażerowie chcą chętnie korzystać z tego środka transportu. Autobusy, które z założenia są mniejsze, nie będą w stanie obsłużyć masowych potoków pasażerskich.

Tramwaj lepszy dla kierowców

Zgodnie z badaniem, które na zlecenie Polskiego Alarmu Smogowego przeprowadził CEM Instytut Badań Rynku i Opinii Publicznej w Krakowie, 51 proc. kierowców mówi, że nie zrezygnuje z auta, ale 45 proc. rozważyłoby taką ewentualność.

Najważniejszym czynnikiem byłoby przede wszystkim zapewnienie bezpośrednich połączeń do celu podróży (35 proc.). W sytuacji, gdy sieć tramwajowa istnieje w centrum, bezpośredni dojazd może zapewnić tylko tramwaj. Stawianie na autobusy skaże na przesiadki, budowa sieci nie będzie zatem czynnikiem, który skłoni kierowców do przesiadki na MPK.

Linki uzupełniające:
TORYwolucja – MPK przejmuje torowiska i ogłasza imponującą listę inwestycji
Badania na osiedlu Gądów-Popowice Południowe

3. TRAMWAJE BYŁY OBIECANE

Mieszkańcy od lat słyszeli od urzędników i polityków obietnice budowy tras tramwajowych. Teraz należy je realizować.
Przede wszystkim – ich budowę obiecał prezydent Jacek Sutryk w 2018 roku, kiedy został wybrany. „Zrealizuję Wrocławski Program Tramwajowy. Zbuduję nowe trasy tramwajowe na: Nowy Dwór, Popowice, Swojczyce, Ołtaszyn, Jagodno, Muchobór Wielki, Maślice i Bartoszowice. Znacznie poprawię dostępność komunikacyjną Psiego Pola.” – napisał w programie (str. 8).

Uważamy, że prezydent powinien dotrzymać swojego słowa, a panel ma szansę prezydenta do tego przekonać.

Tylko w stosunku do Psiego Pola nie ma bezpośrednio mowy o linii tramwajowej, jednakże jak najbardziej panel obywatelski może zdecydować, że poprawa dostępności komunikacyjnej Psiego Pola oznacza taką budowę.

Do tego budowa tych tras jest częścią obowiązującego Studium zagospodarowania przestrzennego Wrocławia, przyjętego przez radę miejską w 2018 r.

„Określa się następujące kierunki polityki przestrzennej w zakresie systemu tramwajowego: – należy dążyć do zapewnienia powiązań komunikacją tramwajową centralnego obszaru miasta z osiedlami o dużej liczbie mieszkańców, położonymi w miejskoaglomeracyjnej i pośredniej strefie dostępności, które obecnie tego dostępu nie posiadają, w tym w szczególności z Nowym Dworem, Ołtaszynem, Swojczycami, Maślicami, Psim Polem, Zakrzowem, Jagodnem, Muchoborem, Kleciną oraz Oporowem” (str. 277).

Jest tu cała lista tras tramwajowych, które są przedmiotem panelu.

Linki uzupełniające:
Studium zagospodarowania Wrocławia

4. CAŁA EUROPA STAWIA NA TRAMWAJE

Na tramwaje stawiają liczne miasta w Europie, także te, które mają metro i kolej miejską.

Budowę licznych nowych tras tramwajowych zaplanował Berlin. Nowe linie mają poprowadzić do Berlina Zachodniego, gdzie tramwaje zlikwidowano w latach 70. Berlin rezygnuje zaś z budowy metra, bo tramwaje okazują się najlepszym środkiem transportu. Do 2050 roku sieć tramwajowa ma powiększyć się z obecnych 300 kilometrów do aż 490 kilometrów.
Wiedeń i Paryż z kolei budują zarówno linie metra, jak i nowe trasy tramwajowe.

Zupełnie nowe torowiska buduje wiele znacznie mniejszych miast od Wrocławia, gdzie dawniej tramwajów nie było. W 2019 r. otwarte zostały systemy tramwajowe we francuskich miastach Awinion (93 tys. mieszkańców) i Caen (105 tys. mieszkańców).

W 2017 r. sieci tramwajowe otwarto w duńskim Aarhus, które ma 350 tys, (linia tramwajowa ma aż 44 kilometry i 32 przystanki), a także w Luksemburgu (122 tys. mieszkańców) i hiszpańskiej Granadzie (470 tys. mieszkańców).

W 2015 r. nowe systemy otworzyły się w podobnym wielkością do Wrocławia włoskim Palermo (676 tys. mieszkańców) czy mniejszym Olsztynie (171 tys. mieszkańców).

Łącznie od 1990 roku nowe sieci tramwajowe otwarto łącznie w 70 europejskich miastach. W nowe trasy tramwajowe inwestują też polskie miasta, w tym Warszawa, Kraków, Poznań, Gdańsk, Łódź, Bydgoszcz i Szczecin.

Linki uzupełniające:
Gdzie powstają nowe trasy tramwajowe w Polsce? – części I
Gdzie powstają nowe trasy tramwajowe w Polsce? – części III

5. AUTOBUS MOŻE UZUPEŁNIAĆ TRAMWAJ

Nie jesteśmy przeciwni autobusom. Wrocław jednak potrzebuje sieci komunikacyjnej, która jest dopasowana do potrzeb rosnącej, praktycznie milionowej metropolii.

Tramwaje powinny docierać na osiedla, gdzie jest największe zapotrzebowanie – czyli wszystkie, wymienione w pytaniach panelu (ale także m.in. na ul. Gajowicką i ul. Racławicką, na Polanowice przez ul. Kamieńskiego, na Bartoszowice i na Lipę Piotrowską). Na inne osiedla powinna dotrzeć jak najbardziej sprawna, szybka komunikacja autobusowa, powinny być też tworzone dodatkowe linie obwodowe.

Należy rozbudowywać sieć połączeń autobusowych, zwłaszcza elektrycznych, na inne, mniej gęsto zabudowane osiedla (np. Rędzin, Pawłowice, Brochów, Zgorzelisko, Pracze Odrzańskie, Strachowice, Sołtysowice). Należy zastanowić się nad budową wydzielonych pasów autobusowych na te osiedla, oraz domagać się większej częstotliwości kursów.

Dzisiejsza sytuacja bowiem jest sprzeczna z zapisami Wrocławskiej Polityki Mobilności, zgodnie z którą transport publiczny powinien być wygodny, częsty, szybki i dopasowany do potrzeb mieszkańców.

6. BUDOWA TRASY TRAMWAJOWEJ NA JAGODNO DO 2023 ROKU

Budowa trasy na Jagodno jest pożądana przez mieszkańców, a także wiele razy była obiecana przez urzędników oraz prezydentów: Rafała Dutkiewicza i Jacka Sutryka. W 2012 r. mieliśmy otrzymać fundusze z Unii Europejskiej na budowę, ale miasto z nich zrezygnowało.

Mieszkańcy wiele razy dawali znać, że popierają jednoznacznie budowę tramwaju, czy to przez zbieranie podpisów pod petycją, czy to przez happeningi.

Jagodno ma formalnie 5,6 tys. mieszkańców, ale wiele osób jest niezameldowanych. W praktyce mieszkać tam może ponad 10 tys. osób. Do tego olbrzymie tereny pól między ul. Buforową a Wojszycami są przekształcane obecnie w zabudowę wielorodzinną. Według szacunków rady osiedla, po budowie obecnie planowanych domów, będzie tam mieszkać 16 tys. osób.

Linia tramwajowa na Jagodno jest też potrzebna, by zmniejszyć nacisk aut, przyjeżdżających od strony Strzelina, dla których należałoby wybudować odpowiedni parking przesiadkowy.
Studium zagospodarowania przestrzennego Wrocławia, przyjętego przez radę miejską w 2018 r., stanowi:
„Wskazuje się główne korytarze tramwajowe dla tras istniejących oraz nowych dla następujących obszarów miasta o największym zapotrzebowaniu na transport tramwajowy w kierunku Gaju i Jagodna trasą prowadzoną od al. Armii Krajowej, ulicami Bardzką i Buforową do planowanej pętli tramwajowej w rejonie ul. Edmunda Kajdasza” (str. 278).

Problemem jest skrzyżowanie z linią kolejową nr 285 (Wrocław-Jedlina-Zdrój). Cały czas jednak trwają rozmowy z Polskimi Liniami Kolejowymi. Przepisy budowlane nie uniemożliwiają ani nie zakazują tej budowy.

Linki uzupełniające:
Wrocławskie Jagodno wciąż się rozbudowuje. Ile osób mieszka na tym osiedlu?
Nie chcą budować nowych linii na Jagodno i Popowice

7. BUDOWA TRASY TRAMWAJOWEJ NA OŁTASZYN DO 2024 ROKU

Trasa de facto prowadzić będzie na osiedle Partynice (część osiedla Krzyki-Partynice), choć skorzysta z niej również pobliski Ołtaszyn.

Na osiedlu Krzyki-Partynice mieszka 20 tys. osób (można szacować, że ok. połowa w tej okolicy, a także sporo osób niezameldowanych), na Ołtaszynie – 6,6 tys. zameldowanych mieszkańców.

W 2018 roku zorganizowano konsultacje w sprawie tej budowy. Spośród 258 ankiet nie zgłoszono praktycznie żadnych głosów sprzeciwu, mieszkańcy zastanawiali się tylko nad przebiegiem.

Wybrano dwa warianty: wariant 1, prowadzący od pętli Park Południowy, wzdłuż ul. Agrestowej (ale odsunięty od domków jednorodzinnych), a także wariant 5, prowadzący od ul. Ślężnej wzdłuż ul. Weigla, a dalej ul. Spiską. W obu wariantach pętla ma znajdować się przy ul. Zwycięskiej, przy obecnej pętli autobusowej.

Budowa tramwaju na Ołtaszyn jest warunkiem przedłużenia tej trasy do miejscowości Wysoka, o czym miasto Wrocław rozmawiało z gminą Kobierzyce.

Studium zagospodarowania z 2018 r. stanowi:
„Wskazuje się główne korytarze tramwajowe dla tras istniejących oraz nowych dla następujących obszarów miasta o największym zapotrzebowaniu na transport tramwajowy (…) w kierunku Ołtaszyna trasą prowadzoną od pętli tramwajowej przy ul. Ślężnej, obrzeżem osiedla, do planowanej pętli w rejonie ul. Zwycięskiej, przy czym dopuszcza się inne arianty dojścia trasy do planowanej pętli, w tym również korytarzami istniejących ulic np. Wyścigową lub Spiską” (str. 278).

Linki uzupełniające:
Konsultacje społeczne: Tramwaj na Zielony Ołtaszyn

8. BUDOWA TRASY TRAMWAJOWEJ NA MAŚLICE DO 2025 ROKU

Trasa tramwajowa na Maślice miała stworzoną koncepcję, wspólnie z projektem przebudowy ul. Maślickiej. Niestety, budowa zamiast być zaplanowana razem z remontem drogi, została przesunięta.

Trasa tramwajowa ma prowadzić do planowanej stacji kolejowej (tam zlokalizowana miała być pętla), co oznacza, że będzie łączyć kolej miejską i aglomeracyjną z siecią tramwajową Wrocławia.

Maślice mają 10 tys. mieszkańców (zameldowanych), co oznacza wzrost o prawie 60 proc. w stosunku do 2008 roku, gdy mieszkało tam 6,4 tys. mieszkańców.

Studium stanowi:
„Wskazuje się główne korytarze tramwajowe dla tras istniejących oraz nowych dla następujących obszarów miasta o największym zapotrzebowaniu na transport tramwajowy w kierunku Kozanowa i Maślic Małych trasą prowadzoną przedłużeniem ul. Romana Dmowskiego, ulicami Długą, Popowicką, fragmentem Maślickiej lub w jej sąsiedztwie z ominięciem zabudowy Starych Maślic, do planowanej pętli w rejonie planowanego przystanku kolejowego na linii 273” (str. 278).

Linki uzupełniające:
Tramwaj na Maślice. Pierwszy krok w stronę budowy nowej trasy

9. BUDOWA TRASY TRAMWAJOWEJ NA MUCHOBÓR WIELKI DO 2026 ROKU

Muchobór Wielki ma 12,2 tys. mieszkańców i szybko się rozwija (w 2008 r. było 7,8 tys. mieszkańców). Trasa tramwajowa od dawna jest zaplanowana, jako przedłużenie budowanej właśnie trasy na Nowy Dwór: wzdłuż ul. Strzegomskiej i ul. Mińskiej do pętli przy ul. Roślinnej, na którą jest zarezerwowane miejsce.

Studium stanowi:
„Wskazuje się główne korytarze tramwajowe dla tras istniejących oraz nowych dla następujących obszarów miasta o największym zapotrzebowaniu na transport tramwajowy (…) w kierunku Nowego Dworu i Muchoboru Wielkiego trasą prowadzoną od dworca Wrocław Świebodzki, nowym przebiegiem ul. Robotniczej, ulicami Strzegomską i Mińską do postulowanej pętli tramwajowej w rejonie ul. Roślinnej (…)” (str. 278).

10. BUDOWA TRASY TRAMWAJOWEJ NA PSIE POLE: NA UL. LITEWSKĄ DO 2027 ROKU ORAZ NA OSIEDLE SOBIESKIEGO DO 2028 ROKU

Osiedle Psie Pole ma prawie 30 tys. mieszkańców (zameldowanych). Budowa linii tramwajowej jednak przysłuży się również osiedlom Kowale (2,3 tys. mieszkańców) oraz Pawłowice (2,2 tys. mieszkańców).

Urząd miejski miał jeszcze w 2019 r. zorganizować konsultacje społeczne w sprawie przebiegu trasy. Niestety, nadal się nie rozpoczęły.

To największa z planowanych inwestycji, dlatego na jej powstanie potrzeba najwięcej czasu. Psie Pole ma dwa duże skupiska zabudowy: osiedle przy ul. Litewskiej oraz os. Sobieskiego na Zakrzowie. Na obie części powinny powstać odnogi planowanego tramwaju, przy czym łatwiejsza i szybsza może być budowa na ul. Litewską.

Studium przewiduje cztery warianty tej trasy. Rekomendujemy wariant 2 „od ul. Toruńskiej, dalej ul. Kwidzyńską oraz łącznikiem ul. Kwidzyńskiej w kierunku północnym, z przekroczeniem linii kolejowej 292 do Jelcza Laskowic i doliny Widawy do ul. Bolesława Krzywoustego lub Litewskiej i dalej według wariantu 1”.

Wariant ten bowiem przebiega przez tereny, będące własnością miasta Wrocławia, położone między ul. Kwidzyńską a ul. Kowalską. Ich sprzedaż pozwoliłaby sfinansować częściowo budowę trasy tramwajowej. W tym miejscu może powstać kilka tysięcy mieszkań, które od razu podłączone byłyby do sieci tramwajowej.

11. POPRAWA KOMUNIKACJI TRAMWAJOWEJ W CENTRUM: BUDOWA DRUGIEGO TORU NA UL. SZEWSKIEJ ORAZ ŁĄCZNIKA W UL. SŁOWACKIEGO, REALNY PRIORYTET W SYSTEMIE ITS

Zwiększenie liczby kursujących tramwajów na osiedla spowoduje konieczność przebudowy układu w centrum. Potrzebne jest miejsce, by pomieścić tramwaje w centralnej części miasta. Najważniejszą i od lat planowaną inwestycją jest budowa drugiego toru w ul. Szewskiej, co umożliwi przeniesienie obecnych linii 6 i 7 z węzła Rynek.

Magistrat planował też budowę łącznika w ul. Słowackiego, który byłby alternatywą wobec zatłoczonej ul. Oławskiej. Do tych pomysłów należy powrócić, również w kontekście przyszłej zabudowy pl. Społecznego.

Poważnym problemem w centrum jest fakt, że tramwaje nie mają realnego priorytetu w ramach Inteligentnego Systemu Transportu. Jak zauważyła Najwyższa Izba Kontroli, „we Wrocławiu, wbrew przyjętym założeniom rozwojowym, „na porównywalnym poziomie pozostawała [prędkość] na liniach tramwajowych (17,8 km/h w 2015 r. i 17,7 km/h w 2018 r.)”.

Żeby tramwaje jechały szybciej, sygnalizacja musi być dopasowana do ich potrzeb, zwłaszcza potrzebny jest priorytet na głównych skrzyżowaniach.

Linki uzupełniające:
Transport zbiorowy. Ekspertyza Wrocławskiej Polityki Mobilności (dotyczy m.in. priorytetu w systemie ITS)
Raport Najwyższej Izby Kontroli ws. transportu zbiorowego na Dolnym Śląsku