Miasta na całym świecie wykorzystują pandemię do wprowadzenia zmian, które pozwolą zapobiec wzrostowi ulicznych korków w obliczu rezygnacji części pasażerów z podróży komunikacją zbiorową. Wrocław, którego system tras rowerowych w centrum wciąż nie jest spójny, przesypia okazję do zmian, a proponowane przez magistrat działania nie sprzyjają stworzeniu bezpiecznej i wydzielonej od ruchu samochodowego infrastruktury rowerowej.

Covid-19 w niespotykany dotychczas sposób wpłynął na sposób, w jaki funkcjonujemy i przemieszczamy się w miastach. Od Bogoty po Paryż włodarze wykorzystują ten trudny czas na metamorfozę, “zresetowanie” ulic i oddanie ich mieszkańcom. W Wiedniu pojawiły się tymczasowe baseny na środku ulic, Wilno stworzyło plażę na głównym deptaku miasta.

Ważną częścią zmian są też powstające na szybko trasy rowerowe (ang. pop-up bike lanes), które pojawiły się od Barcelony, przez Paryż, Berlin po Kraków. Ich celem jest zachęcanie mieszkańców do przesiadki na rower. Zestawienie zmian w europejskich miastach przygotowała Europejska Federacja Cyklistów.

W Polsce na takie zmiany zdecydowały się Poznań i Kraków.

Pisaliśmy na ten temat wielokrotnie prowadząc akcję #ZdroweUlice. Proponowaliśmy podobne rozwiązania prezydentowi Wrocławia, rozmawialiśmy z nim o koniecznych zmianach na spotkaniu Rady Rowerowej, ale jasno dał nam do zrozumienia, że takich zmian w naszym mieście nie będzie. Urząd ogłosił wprawdzie swój pakiet zmian mobilnościowych z okazji pandemii i zawarł w nim wprowadzenie ograniczenia do 30 km/h na ulicy Świdnickiej (w okolicy pl. Kościuszki) i Sądowej. Choć magistrat wydał ogłoszenie w tej sprawie już ponad dwa miesiące temu, nawet to słabe rozwiązanie nie zostało jak dotąd w pełni zrealizowane.

Prawda jest taka, że postawienie znaków ograniczających prędkość nikogo do przesiadki na rower nie zachęci. Ograniczeń prędkości we Wrocławiu nikt nie przestrzega, ani nikt ich nie egzekwuje, a brak poczucia bezpieczeństwa na drodze skutecznie zniechęca do wyboru roweru jako środka transportu. Wnioskowaliśmy nawet, żeby urzędnicy przeprowadzili pomiary prędkości na ulicach objętych programem przed i po wprowadzeniu zmian, ale odpowiedź była odmowna.

Sam pomysł wprowadzenia zmian w mobilności jedynie poprzez zmianę oznakowania pokazuje jednak, że urzędnicy nie rozumieją, po co miasta na całym świecie skorzystały z okazji i w niezwykle krótkim czasie stworzyły nowe trasy rowerowe. Wbrew temu, co mówili wrocławscy urzędnicy, nie chodzi o udogodnienia dla rowerzystów (ci już jeżdżą i jakoś sobie radzą), a o stworzenie spójnej i bezpiecznej infrastruktury, która zachęci kolejnych mieszkańców do przesiadki na rower, niezależnie od tego czy mają 8 lat czy 80.

Dotychczasowe podejście miasta to więc nic innego, jak działanie pozorowane. Tymczasem projekt zmiany organizacji ruchu na ul. Świdnickiej, konsultowany z mieszkańcami i cieszący się ich wielkim poparciem, od dawna jest gotowy i leży w szufladzie. Zakłada on m.in. stworzenie przystanków wiedeńskich na pl. Kościuszki (przy Arkadach i Renomie) oraz oddzielenie ruchu samochodów i rowerów – i to właśnie byłaby realna zmiana pokazująca, że miasto nie tylko na poziomie deklaracji, ale również realnie stawia na zmianę modelu mobilności w mieście.

W istniejącym Planie Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Wrocławia mowa jest bowiem o systematycznym zwiększaniu odsetka podróży pieszych, rowerowych i komunikacją publiczną. Podróży autem ma być o ¼ mniej za 8 lat względem 2018 roku. Realizacja tych założeń staje się wyjątkowo pilna w obecnej sytuacji. Po pandemii nie wszyscy będziemy mogli wrócić do autobusów i tramwajów, a jeśli postawimy tylko na samochody nasze miasta staną w korkach.

Doświadczenia miast takich jak Bruksela, Paryż czy Berlin pokazują, że nie trzeba wiele, aby zachęcić ludzi do przesiadki z samochodów na rowery, W stolicy Francji rewolucja rowerowa wydarzyła się w przeciągu zaledwie kilku miesięcy. Obecnie łatwiej tam zaobserwować korki rowerowe niż samochodowe. W Berlinie do zmian podchodzono ostrożnie – nowe trasy były początkowo wyznaczone jedynie przy pomocy żółtej taśmy, aby łatwiej było je usunąć. Rozwiązanie odniosło jednak spektakularny sukces i już wiadomo, że nowopowstałe trasy rowerowe pozostaną na stałe. Prezydenci Krakowa i Poznania również postawili na odważne działania i już widać, że liczba osób korzystających z roweru w tych miastach wzrosła gwałtownie. Z analizy rynku rowerowego widać też, że coraz więcej osób kupuje rowery. To oznacza, że prezydenci Krakowa i Poznania zyskają też w oczach swoich wyborców.

W dodatku najnowsze badania sugerują, że każdy kilometr dedykowanej tymczasowej infrastruktury rowerowej powoduje wzrost ruchu rowerowego w mieście o 0.6%. W sumie w całej Europie korzyści z działań prorowerowych związanych z pandemią szacowane są na ponad 3 miliardy euro!

Świat po pandemii może iść w stronę zmian, jakie właśnie zachodzą w Bogocie, Berlinie, Paryżu, Londynie czy Wilnie oraz w wielu innych miastach na całym świecie albo może cofnąć się do lat 60-tych i utknąć w korkach i smogu. Niestety, póki co wydaje się, że Wrocław wybiera tę drugą drogę.

Ewa Jasińska

Kocha jogę, taniec i stare filmy. Po mieście porusza się na rowerze, niezależnie od pory roku. W Akcji Miasto związana z Grupą Przestrzeń, ponieważ wierzy, że miasto dobre do życia to miasto zielone i mądrze zaplanowane.

Jakub Nowotarski

Doktor nauk ekonomicznych, laureat nagrody Prezesa Rady Ministrów za najlepsze rozprawy doktorskie w 2017 r. Zawodowo zajmuje się modelowaniem ryzyka finansowego. Współzałożyciel i prezes stowarzyszenia Akcja Miasto, od 5 lat członek Rady ds. Mobilności przy prezydencie Wrocławia. Lubi planować bycie spontanicznym.