Stowarzyszenie Akcja Miasto w ramach projektu “Tramwaje i kolej dla klimatu” finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy EOG i Funduszy Norweskich w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny (w partnerstwie z Towarzystwem Benderowskim) zorganizowała 27 marca w Barbarze przy ul. Świdnickiej debatę o trasach tramwajowych, ze szczególnym uwzględnieniem zachodu Wrocławia. Debatę prowadził Miłosz Cichuta, wiceprezes Akcji Miasto, a uczestniczyli w niej: ekspert transportowy i autor ponad 70 publikacji z dziedziny transportu i planowania dr Michał Beim, a także geograf i wiceprzewodniczący zarządu osiedla Maślice Sławomir Czerwiński.

Dr Michał Beim rozpoczął od prezentacji dotyczącej trasowania linii tramwajowych.

Beim: – Tramwaj ma lepsze parametry, dlatego wiele miast stawia na to rozwiązanie. Często po jego uruchomieniu jednak autobusy są trasowane inaczej niż tramwaje. To zmusza z przesiadki z autobusu na tramwaj, co powoduje oczywiście pewne problemu. Są trzy główne grupy: seniorzy, młodzież szkolna i osoby pracujące. Seniorzy preferują dojazd bezpośredni, np. z bloku do przychodni. Osoby pracujące preferują z kolei szybkość i niezawodność rozkładu. O tę grupę toczy się walka, bo o nią toczy się walka w polityce transportowej. Kluczowe jest dobre zaplanowanie przystanków i przejść, by zapewnić wygodne przejście nawet osobom, które się muszą przesiadać. Dzisiaj w Poznaniu miałem problem z przejściem przez pasy przy dworcu głównym w Poznaniu.

Okazją do debaty jest planowana zmiana tras tramwajowych i autobusowych po otwarciu linii przez Popowice. Tym torowiskiem mają pojechać dwie linie tramwajowe, pierwsza to linia nr 19 łącząca Kozanów z pl. Grunwaldzkim i dalej z Halą Stulecia, druga linia zostanie przekierowana z ul. Legnickiej – to obecna trasa nr 32, która zmieni numer na 18. Autobusy linii nr 102 i 103 zostaną skierowane przez ciąg ulic: Kozanowskiej i Dokerskiej. Linia nr 104 zostanie połączona z linią nr 140, łącząc Maślice i Kozanów z Osobowicami przez węzeł Kwiska. Autobusy linii nr 103 miały być skrócone do węzła przesiadkowego Kwiska, co jednak udało się zmienić.

Czerwiński: – Inwestycja niestety w niczym nam nie pomoże. A przeciwnie, zmiany w komunikacji autobusowej spowodują, że mieszkańcy dłużej będą dojeżdżać do swoich punktów docelowych podróży i będą skazani na więcej przesiadek.

Czas przejazdu

Cichuta: – Zwróciłem uwagę na czas przejazdu. Tramwaj linii 18 będzie jeździł o 3 minuty dłużej niż linia 32 a tramwaj linii 19 o 4 minuty dłużej niż linia C. Czy te 4 minuty są w ogóle ważne?

Beim: – Im dłużej tramwaj jedzie, tym jest droższy dla miasta, bo trzeba wysyłać więcej pojazdów na trasę. Z punktu widzenia osób podróżujących na co dzień 4 minuty to zaczyna być pewna wartość, która zaczyna się przekładać na mniejszą konkurencyjność czasową w porównaniu z samochodem czy rowerem. Oczywiście, trzeba zwrócić uwagę na to, że rozkład tramwaju może być bardziej stabilny niż rozkład autobusu. Pytanie, czy nowa organizacja ruchu zapewni, że tramwaj będzie miał bardziej stabilny rozkład.

Miłosz Cichuta pytał też o planowaną częstotliwość: – Tramwaje w ul. Popowickiej mają kursować co 12 minut, czyli łącznie co 6 minut. Czy to wystarczy?

Beim: – Uczciwie powiem, że bez codziennej znajomości terenu trudno powiedzieć. Co 6 minut to nie jest zła oferta, ale pytanie, jakie będzie napełnienie, tj. czy do tych tramwajów będzie można wsiąść. Nawet jeśli tramwaj przyjeżdża co 2 minuty, a jest ścisk, to nie jest dobra oferta dla pasażera.

Sławomir Czerwiński przypomniał o tym, że we wcześniejszych planach jedna linia miała dotrzeć na Maślice: – W 2017 r. urząd miejski zapowiedział, że jedna z linii zostanie przedłużona do stadionu Tarczyński Arena, gdzie obok jest ogromny parking park and ride. Tam dojeżdża tramwaj nr 31, który jest często wypełniony już na krańcówce. Wydawałoby się, że było to rozwiązanie dość logiczne i uzgodnione, przystanki autobusowe są przygotowane. Zabrakło zapewne zakupienia kolejnych tramwajów dwukierunkowych, dowiedzieliśmy się, że została zmieniona strategia i nie będą budowane już krańcówki.

Co na Legnickiej?

Uczestnicy debaty zajęli się także kwestią zmniejszenia liczby linii w ul. Legnickiej.

Cichuta: – 31 i 32 to jedne z bardziej zapełnionych linii tramwajowych. Czy zniknięcie linii 32 z ul. Legnickiej, która jest jedną z najbardziej zatłoczonych arterii miasta, nie zmieni tutaj sytuacji, czy nie będzie z tym problemu?

Czerwiński: – Ten temat był mocno poruszany na spotkaniu z radami osiedli. Zabierane jest połączenie z obciążonej ul. Legnickiej, a trasa nr 18 została określona negatywnie, jako krajoznawcza. Każdy chce dojechać jak najszybciej do punktu docelowego. Możliwe, że będzie potrzebna decyzja o korekcie trasy. Mieszkańcy zwracają nam uwagę, że coś jest nie tak, a nie są to eksperci ds. transportu, a zwykli użytkownicy miasta.

Trasa na Maślice

Prowadzący wspomniał też o projektowanej trasie tramwajowej na Maślice.

Cichuta: – O tej trasie mówi się od 15-20 lat. Jego trasa kończy się w okolicach przystanku Maślice. Co ten tramwaj może zmienić i jak wygląda integracja z transportem kolejowym?
Beim: – Dociąganie linii tramwajowych do stacji kolejowych jest połączeniem bardzo potrzebnym, bo to skraca mocno codzienny dojazd do pracy. Opłaca się wysiąść wcześniej niż np. na Dworcu Głównym, który do tego w godzinach szczytu jest mocno obciążony. To w transporcie miejskim umożliwia też w miarę równomierne zapełnienie pojazdów na całej trasie.

– Jeśli linia ma wydłużony przebieg, to nie znaczy, że musi być totalną porażką. Jeśli rady osiedla zapewnią, by miała priorytet, to może działać. Warunkiem jest utrzymanie średniej prędkości. We Francji tramwaje meandrują po osiedlach, by zebrać jak najwięcej pasażerów.

Priorytety

Uczestnicy debaty mówili też o priorytetach w sygnalizacji. Cichuta: – Zakupiono system ITS, ciągle rozwijany, funkcjonuje na 153 skrzyżowaniach. W założeniach ma dawać priorytet dla tramwajów, a tramwaj plus miał mieć priorytet wszędzie.

Beim: – Tramwaj jeśli nie ma priorytetu w sygnalizacji, traci od 30 do 60 sekund na każdym skrzyżowaniu. W rzeczywistości efekty są jeszcze większe, bo pojazdy nie mogą się rozpędzić i muszą częściej hamować. Tramwaj powinien stać tylko na przystankach, bo oszczędzamy czas, oszczędzamy też energię elektryczną. Sygnalizacja jest tak inteligentna, jak inteligentny jest urzędnik. To od tego, jakie dane są wprowadzone, zależy to, jak będzie się zachowywać.

Cichuta: – Prezes Tramwajów Warszawskich wyliczył, że na jednym skrzyżowaniu z priorytetem umożliwiają oszczędność 100 tys. zł rocznie. A do tego nie wliczono oszczędności w czasie.
Czerwiński: – Wiele osób nie korzysta z autobusów, bo one stoją w korkach. Tramwaje nie stoją. Urząd miejski chwali się, że jesteśmy miastem milionowym, a inwestowanie w komunikację zbiorową to inwestycja na lata. Plan tramwajowy mógłby być bardziej odważny.

Remarszrutyzacja

Jak przypomniał Miłosz Cichuta, trasy tramwajowe we Wrocławiu są niezmienne od lat 70. Urząd miejski w 2020 r. postanowił zlecić tzw. remarszrutyzacji linii tramwajowych czyli zmianę przebiegu linii, jednak na razie nie została wprowadzona żadna z trzech wersji zmian.

Beim: – Remarszrutyzacja jest konieczna co jakiś czas, bo zmienia się struktura podróży. Powstają nowe osiedla, zmieniają się cele podróży. Kiedyś układ był nakierowany na centrum i obszary przemysłowe. Dziś przemysłu już najczęściej nie ma, powstają za to centra biurowe, czy centra logistyczne na obrzeżach miasta. Przemyślenie linii, wynikające z badań preferencji transportowych, jest potrzebne. To mogą być dane z ankiet bezpośrednich albo telefonii komórkowej. I te dane mogą nam pokazać, które relacje nie są obsługiwane transportem publicznym.

Pytania od publiczności dotyczyły m.in. wyznaczenia buspasa na Psie Pole, ruchu pieszego w centrum Wrocławia, a także pogodzenia ze sobą różnych grup użytkowników (seniorów czy osób pracujących).

Projekt “Tramwaje i kolej dla klimatu” realizowany jest przez Stowarzyszenie Akcja Miasto i Towarzystwo Benderowskie oraz finansowany jest przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy EOG i Funduszy Norweskich w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny. Wysokość przyznanego grantu to 102 356,90 €