Wrocław traci dziesiątki milionów złotych, z powodu źle zarządzanej Strefy Płatnego Parkowania
Nowoczesne i przyjazne mieszkańcom miasto to takie, w którym ruch samochodowy jest uporządkowany i nie przytłacza przestrzeni. Takie miasto stawia na transport zbiorowy, bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów oraz dostosowanie infrastruktury do potrzeb społeczności lokalnych. Metodą przybliżającą polskie miasta do realizacji tej wizji jest wyznaczanie Stref Płatnego Parkowania. We Wrocławiu wciąż widać niewykorzystany potencjał rozwoju polityki parkingowej. Dlaczego? Przeczytajcie!
Strefy Płatnego Parkowania są narzędziem sprzyjającym miastu i mieszkańcom konkretnych dzielnic i osiedli. Istnienie stref wynika tak naprawdę z prostych reguł ekonomii – szukania równowagi między popytem i podażą. Gdy parkowanie jest bezpłatne, chętnych jest za dużo, więc trudno znaleźć wolne miejsce. Gdy parkowanie jest płatne, chętnych robi się mniej. Innymi słowy. Celem strefy jest uregulowanie parkowania w obszarach z deficytem miejsc parkingowych. W dodatku, dzięki strefie znalezienie miejsca jest łatwiejsze, więc w okolicy zmniejsza się ruch samochodowy, bo mniej jest aut, które krążą dookoła i próbują zaparkować. Obecność strefy zwiększa rotację parkujących samochodów co zabezpiecza dostępność miejsc parkingowych dla mieszkańców strefy, szczególnie że mogą oni wykupić niedrogi abonament. Wyznaczenie regulowanych miejsc parkingowych przekłada się na zwiększenie bezpieczeństwa, ponieważ przestrzeń do parkowania jest wyznaczona z uwzględnieniem odstępu od infrastruktury takiej jak przejścia dla pieszych, chodniki czy przystanki komunikacji miejskiej.
WSPOMÓŻ NASZE DZIAŁANIA
Druga ważna kwestia to wpływy do budżetu miasta. Środki uzyskane z tytułu opłat parkingowych mają służyć realizacji projektów infrastrukturalnych na osiedlach objętych strefą. Takie założenie zostało wypracowane parę lat temu w konsultacjach społecznych dotyczących poszerzenia obszaru, gdzie mogą stanąć parkomaty. Wprowadzenie płatnego parkowania na danej ulicy lub osiedlu musi być wynikiem konsutacji społecznych; urząd nie robi tego sam z siebie. Mieszkańcy śródmieścia najwyraźniej rozumieją korzyści z płatnego parkowania, bo po konsultacjach społecznych na Szczepinie, Ołbinie, Nadodrzu, Powstańców Śląskich, Gajowicach i Tarnogaju tamtejsze Rady Osiedli zarekomendowały urzędowi płatne parkowanie na całych możliwych obszarach osiedli. Wprowadzenie stref ograniczyło tam problem ze znalezieniem miejsca parkingowego po powrocie z pracy, problem długoterminowego parkowania osób spoza okolicy i problem z rozjeżdżaniem chodników przez nielegalnie zaparkowane samochody. Generuje to więc korzyść dla mieszkańców i pozwala na uporządkowanie ruchu w danej dzielnicy.
Strefy Płatnego Parkowania rozwijane są we wszystkich dużych miastach jako element polityki transportowej. Najbardziej wyraźnym przykładem jest tutaj Warszawa, która objęła strefą większość obszaru miasta i gdzie planowane jest dalsze jej rozszerzanie. Co ciekawe, Warszawa potrafi jednej nocy wprowadzić płatne parkowanie dla całych dzielnic (czyli obszarów nieporównywalnie większych niż wrocławskie osiedla), gdy we Wrocławiu dotychczas działo się to ulica po ulicy lub ewentualnie małymi obszarami.
Inny pozytywny przykład to Kraków. Jeśli porównamy Kraków z Wrocławiem pod względem dokładnej liczby płatnych miejsc parkingowych, zauważymy dysproporcję ponad 20 tysięcy do ponad 6 tysięcy miejsc. To oczywiście przekłada się potem na wpływy do budżetu miasta, dostępność miejsc parkingowych i uporządkowanie ruchu.
Poniżej tabela porównująca zakładany dochód dla Wrocławia, Warszawy i Krakowa, odpowiednio w projektach budżetu na lata 2020, 2021, 2022 [2].
Oczywiście, miasta mają różne wielkości, różne liczby samochodów, różną jakość alternatyw. Mimo to, wyraźna dysproporcja wskazuje na niewykorzystany potencjał, który mogłyby przysłużyć się tworzeniu nowych inwestycji w infrastrukturę osiedlową czy transport zbiorowy. Wspomnieliśmy, że całe osiedla mają być we Wrocławiu objęte płatnym parkowaniem, co z pewnością przybliży nas do poziomu liczby miejsc i wpływów jak w Krakowie. Nie wiemy jednak, kiedy to się stanie. Tomasz Stefanicki, Wicedyrektor Biura Zrównoważonej Mobilności, mówił, że „będziemy musieli rozłożyć te zmiany na kilka lat” [3].
Warto docenić też działania miasta w kontrolowaniu płatnego parkowania. Od niedawna po ulicach Wrocławia jeżdżą specjalne samochody do automatycznej weryfikacji uiszczonych opłat. Rozwiązuje to jedną z istniejących wcześniej luk systemu, która polegała zarówno na parkowaniu w strefie bez uiszczenia opłaty, jak i braku skutecznego egzekwowania kar. Ta luka była ogromna, bo sam urząd przyznawał, że ogromna większość kierowców złapanych na nieopłaconym parkowaniu nie jest nawet ścigana przez ZDiUM! W odpowiedzi na jedną z rekomendacji panelu obywatelskiego urząd pisał: „Średni odsetek samochodów z nieopłaconym postojem bez zawiadomienia o opłacie dodatkowej przekracza 84% (zakres kontroli ZDiUM).”
Wprowadzenie zautomatyzowanej weryfikacji to krok w dobrą stronę i uszczelnienie systemu, ale nadal pozostaje niezałatana luka w postaci nielegalnego parkowania poza wyznaczonymi miejscami. Tu wciąż jest bardzo wiele do zrobienia, a wszystko sprowadza się do nieefektywnych działań Straży Miejskiej.
Celem SPP jest uporządkowanie parkowania, ale to wymaga skutecznego działania Straży Miejskiej jako służby interweniującej w przypadkach nielegalnego parkowania. Niestety, we Wrocławiu instytucja ta nie jest odpowiednio przystosowana do pełnienia tej roli, i na przestrzeni lat można zauważyć wyraźny spadek efektywności na polu przeciwdziałania nielegalnemu parkowaniu. Pisaliśmy o tym już wielokrotnie – na przestrzeni lat stopniowo malała liczba blokad i odholowanych pojazdów, które stanowiły utrudnienie dla przemieszczania się i bezpieczeństwa pieszych.
Częścią problemu jest też wysoka liczba wakatów w SM, przez co wiele zgłoszonych interwencji pozostaje nierozpatrzonych. Jeśli dołożymy do tego niedawny absurdalny pomysł o limicie kilometrów dla patroli zmotoryzowanych, to nic dziwnego, że skala patoparkowania w mieście pozostaje ogromna, zarówno w ścisłym centrum jak i na osiedlach [4]. Prezydent Wrocławia Jacek Sutryk wśród swoich obietnic wyborczych wymieniał wzmocnienie SM, ale liczba wakatów i limit kilometrów dla patroli pokazuje coś odwrotnego. I choć liczba założonych blokad i aut wywiezionych na lawetach wzrosła powyżej poziomu z 2018-2019, rzut oka na wrocławskie chodniki i skrzyżowania jasno daje nam do zrozumienia, że to kropla w morzu potrzeb.
Od lat jako Akcja Miasto mówimy głośno o problemie patoparkowania. Doszliśmy do takiego momentu, że zmian domagają się też mieszkańcy, czemu dają wyraz w konsultacjach, popierając wprowadzanie płatnego parkowania. Wciąż czekamy na moment, gdy władze miasta zaczną ten obszar traktować poważnie i priorytetowo. Przykłady innych miast pokazują jasno, że można działać szybciej.
Zgadzasz się, że opisany problem jest ważny?
Nie bądź obojętny. Pomóż nam i udostępnij ten tekst na swoim profilu!
Prezydent Jacek Sutryk argumentuje brak wielu inwestycji kryzysem i trudnościami w pozyskaniu środków. Jednocześnie gdy pojawia się możliwość zapewnienia pieniędzy dla miejskiego budżetu poprzez rozwój Strefy Płatnego Parkowania i uszczelnienie systemu to takie działania nie są podejmowane. Inne miasta już teraz uzyskują więcej korzyści ze Stref Płatnego Parkowania, planują ich rozwój oraz na bieżąco rozszerzają zasięg funkcjonowania stref. Dlaczego więc nie może być tak we Wrocławiu?
[1] https://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7,54420,29153133,rada-warszawy-przeciwko-strefie-platnego-parkowania-na-saskiej [dostęp 15.01.2023]
[2] Projekty budżetów opublikowane na stronach Biuletynu Informacji Publicznej.
[3] https://www.wroclaw.pl/dla-mieszkanca/parkowanie-we-wroclawiu-rozmowa [dostęp 15.01.2023]
[4] https://wroclaw.wyborcza.pl/wroclaw/7,35771,29170540,na-lawetowanie-autobusem-mpk-straz-miejska-ma-limit-kilometrow [Dostęp 15.01.2023]
