Na koniec tego roku zakończy się realizowana przez urzędników rowerowa strategia na lata 2010-2020. Prezydenci i urzędnicy miejscy dostali wtedy od radnych prosty cel do zrealizowania: osiągnąć w 10 lat 15% udział rowerów w podróżach po mieście.

Celu po dziś dzień nie zrealizowali.

Dlatego jako stowarzyszenie postanowiliśmy zapytać urzędników:

1. Jakie, zdaniem ich samych były główne czynniki, które sprawiły, że główny cel Polityki Rowerowej Wrocławia nie zostanie zrealizowany?
2. Czy urząd miejski prowadzi ewaluację swoich działań w obszarze rozwoju ruchu rowerowego? Proszę o przesłanie wszystkich materiałów na ten temat.
3. Jakie zdaniem urzędu miejskiego wynikają z tego wnioski na przyszłość?
4. Jaka polityka rowerowa będzie obowiązywać począwszy od przyszłego roku? Innymi słowy, czy urząd miejski planuje przygotować nowy dokument dla rady miejskiej lub zaproponować przedłużenie istniejącego?

Wrocław liderem w Polsce i daleko za zachodnimi miastami

Zgodnie z celem Polityki Rowerowej Wrocławia, ruch rowerowy w naszym mieście powinien wynieść w tym roku 15%. Zobowiązała do tego władze miasta i urzędników Rada Miejska uchwałą z 2010 roku. Celu z pewnością nie zrealizujemy. Dlatego pytamy urzędników o przyczyny tego niepowodzenia i rowerowe plany na przyszłość.

Gdy w 2010 roku rada miejska podejmowała uchwałę zobowiązującą urzędników do realizacji celów, ówczesny prezydent Rafał Dutkiewicz chętnie odpowiadał na pytania dziennikarzy w zakresie rozwoju sieci rowerowej we Wrocławiu. Wspomniał m.in. o potrzebie gonienia miast niemieckich, sam wymienił Drezno.

Drezno, ale też Lipsk, oba miasta porównywalne do Wrocławia, oba z terenów byłego NRD, osiągnęły odpowiednio w 2018 r. 18% i 19% udziału w ruchu rowerowym pośród wszystkich podróży po mieście [1].

Wrocław, podczas ostatniego badania z 2018 roku, osiągnął wynik 6,28%. Dziś jest to prawdopodobnie trochę więcej, ale z pewnością daleko nam do zakładanych 15%.

Jednocześnie z danych dostępnych (nie udało nam się znaleźć usystematyzowanych danych dla wszystkich miast w Polsce, bazujemy na wielu odosobnionych źródłach) żadne inne polskie miasto nie osiągnęło tak wysokiego udziału rowerzystów w ruchu miejskim. Goni nas Trójmiasto (6%, 2018), Warszawa (5,5%, 2018) i Kraków (5%, 2019) [2]. Zatem władze i urzędnicy chwalą się pierwszym miejscem w Polsce, ale w porównaniu do miast byłej NRD wypadamy blado.

Dogonimy zachód? Zmieńmy… przerzutkę!

Właściwie dopiero po 2014 roku miasto zaczęło realnie podchodzić do realnych kwot wydawanych na infrastrukturę rowerową. Budżet na działania rowerowe w 2010 roku wyniósł 1 mln zł. Od 2016 r. wydatki na ten cel urząd planował już na 25 mln zł rocznie. Główna w tym zasługa mieszkańców, którzy poparli projekt “Rowerowy Wrocław” w WBO w 2014 roku. Niedługo po głosowaniu odbyły się wybory samorządowe, przed którymi prezydent Dutkiewicz obiecał 100 mln zł w kolejnej kadencji.

Polityka Rowerowa Wrocławia nie sięga dalej niż 2020 rok. Stawiała przed miastem cel osiągnięcia 15% podróży rowerem, tego celu nie udało się osiągnąć. Mamy więc potrzebę i okazję, by przeprowadzić ewaluację i wyciągnąć wnioski na przyszłość. Być może takie analizy są prowadzone w Urzędzie. Nie znamy szczegółów, dlatego o nie pytamy. Wysłaliśmy do Departamentu Infrastruktury i Transportu wniosek o informację publiczną, w którym spytaliśmy o:

1. Przyczyny, dla których nie udało się osiągnąć 15% podróży rowerem w tym roku,
2. Prowadzoną ewaluację realizacji polityki rowerowej i jej efekty,
3. Wnioski na przyszłość, jakie zdaniem urzędników wynikają z braku realizacji postawionego celu,
4. Oficjalną politykę rowerową po końcu roku (Polityka Rowerowa Wrocławia przestanie obowiązywać).

Wspominaliśmy o niskich kwotach na infrastrukturę przed 2015 rokiem – to jasna, obiektywna częściowa przyczyna niepowodzenia. Ale czy ostatnie lata są tak dobre, że sukces jest na wyciągnięcie ręki? Owszem, inwestycji jest sporo, ale jakość części z nich niestety pozostawia wiele do życzenia. Pierwsze przykłady z brzegu to ul. Świdnicka (zawieszenie planów o stworzeniu przystanków wiedeńskich i pasów rowerowych) oraz nowa trasa na Przedmieściu Oławskim na ulicach Dworcowej i Krasińskiego. Szczególnie na odcinku Krasińskiego – to jakość, która raczej nie przekona kolejnych mieszkańców do skorzystania z roweru. Tłumaczyła to niedawno szczegółowo Wrocławska Inicjatywa Rowerowa (szczegółowe wyjaśnienia w opisach kolejnych zdjęć):

Również rzut oka na studium i planowaną mapę tras rowerowych w centrum jasno pokazuje, że wiele inwestycji przed nami (oczywiście, połączenia osiedli są równie istotne, ale tu skupiamy się na centrum, bo w nim kumuluje się większość ruchu rowerowego).

Kropkowane linie to planowane trasy rowerowe. Czerwone linie to trasy główne – rowerostrady, niebieskie to trasy alternatywne i zbiorcze, zielone to trasy rekreacyjne [3]. Samo Studium nie podaje konkretnych definicji tych tras, ale znajdziemy je w Standardach Projektowych dla infrastruktury rowerowej dla Dolnego Śląska [3] (wiemy, że wrocławscy urzędnicy z nich korzystają). Czytamy tam, że trasy powinny być projektowane na prędkość 30 km/h, a opóźnienie wynikające z czerwonego światła w sygnalizacji nie powinno być większe niż 20 sekund na każdy kilometr trasy. Polecamy wam, zmierzcie czas na waszej codziennej trasie, żeby zobaczyć, jak nam daleko do tego wyniku.

Ścisłe centrum nie ma wyznaczonych tras, bo Studium zakłada na całym tym obszarze priorytet ruchu pieszego, rowerowego i transportu zbiorowego, w tym kreowanie wygodnych tras rowerowych oraz przestrzeni ulicznych wyłączonych z ruchu aut. Tyle teorii na papierze i mapie, rzeczywistość możecie ocenić sami.

Co dalej? Czekamy na odpowiedź urzędników. Na pewno damy wam znać i ją skomentujemy.

Post scriptum

Już po publikacji niniejszego tekstu otrzymaliśmy odpowiedź na pytania załączone powyżej.  Wrocławscy urzędnicy, piórem Moniki Kozłowskiej-Święconek, dyrektor Biura Zrównoważonej Mobilności, odpisali lakonicznie i bez konkretów. Można zakładać, że szerszy plan rozwoju ruchu rowerowego nie istnieje.

Pełną odpowiedź publikujemy poniżej źródeł (dwa zdjęcia – po kliknięciu w nie otworzy się nowa karta).

Co z tego wszystkiego wynika? Urzędnicy nie odpowiedzieli, dlaczego nie udało im się zrealizować celu 15% podróży rowerem w tym roku. Ale skoro urzędnicy nie prowadzą ewaluacji swoich działań, nie jest to wielkie zaskoczenie. Szkoda, bo brak ewaluacji i refleksji spowolni realizację wspomnianego celu. My wciąż będziemy urzędników namawiać, żeby mądrzej zarządzali polityką rowerową, bo realizacja jej celu jest ważna dla miasta i mieszkańców.

Autorzy: Jakub Nowotarski i Andrzej Padniewski, pomoc merytoryczna: KP, RG

napisz do autorów: jakub.nowotarski@akcjamiasto.org, andrzej.padniewski@akcjamiasto.org

Źródła:

[1] https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ivs/srv/ressourcen/dateien/SrV2018_Staedtevergleich.pdf?lang=de
[2] https://rowery.trojmiasto.pl/W-Gdansku-rowerzystow-przybywa-powoli-n125939.html
https://www.rdc.pl/informacje/rekordowa-liczba-rowerzystow-w-warszawie-wzrost-o-40-procent-posluchaj-zobacz/
https://krakow.wyborcza.pl/krakow/7,44425,25232203,rowerowy-krakow-do-czego-sie-zobowiazalismy-ile-z-tego-zrobilismy.html
[3] Rys. 14 ze Studium, https://gis.um.wroc.pl/imap/?gpmap=Studium2018
[4] https://www.irt.wroc.pl/strona-273-standardy_projektowe_i_wykonawcze_dla.html

Odpowiedź na wniosek o dostęp do informacji publicznej omawiana w tekście: