Przedstawiamy treść wniosku o kontrolę w Urzędzie Miejskim Wrocławia, Zarządzie Dróg i Utrzymania Miasta a także we wrocławskiej jednostce Straży Miejskiej. Materiał jest długi, dlatego zapraszamy do śledzenia naszego fanpage’a (www.fb.me/akcjamiastowro), gdzie przedstawiamy najciekawsze z fragmentów.

Życzymy miłej lektury!

We Wrocławiu liczba samochodów wg. danych GUS wyniosła na koniec 2019 roku 715 na 1000 mieszkańców. To wartość mniej więcej dwa razy większa niż w miastach Europy Zachodniej. Wiąże się to z szeregiem utrudnień dla mieszkańców oraz wysokimi kosztami zewnętrznymi (wypadki drogowe, konsekwencje zdrowotne z tytułu nie aktywnego przemieszczania się, hałas, smog). Ma to swoją przyczynę w nieskutecznej polityce transportowej miasta, a w szczególności w tym, jak urzędnicy nieskutecznie realizują politykę parkingową.

Nieskuteczna w praktyce polityka parkingowa stoi w sprzeczności z oficjalną polityką transportową miasta. Tę definiuje Wrocławska Polityka Mobilności, przyjęta uchwałą Rady Miejskiej w 2013 roku. Czytamy w niej m.in.: “polityka parkingowa – jest jednym z najskuteczniejszych sposobów realizacji polityki mobilności w mieście. Od tego, w jaki sposób kształtowana jest relacja wielkości popytu i podaży na miejsca postojowe, przede wszystkim dla samochodów osobowych, zależy jakość funkcjonowania sieci transportowej. Szczególnej uwadze podlega zagadnienie parkowania w centrum miasta, w którym zapewnienie pełnej dostępności dla pieszych i rowerzystów oraz transportu zbiorowego jest nadrzędne w stosunku do dostępności samochodem.” Urząd zresztą jest świadomy tego, że źle realizuje to założenie polityki parkingowej, a wynika to ze wskaźników do monitoringu w innym dokumencie strategicznym o transporcie, Planie Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (to również uchwała Rady Miejskiej, z 2019 r.). Wskaźniki dot. parkowania są tam 3:

• Liczba płatnych miejsc postojowych w strefie z płatnym parkowaniem w pasie dróg publicznych w Centrum – pożądana wartość to spadek rok do roku – liczba ta wzrosła w 2019 i 2020,
• Liczba płatnych miejsc postojowych w strefie z płatnym parkowaniem w pasie dróg publicznych poza Centrum – pożądana wartość to wzrost rok do roku – liczba ta wzrosła w 2019 i 2020,
• Porządkowanie parkowania – długość ulic objętych zmianą – pożądana wartość to wzrost rok do roku – długość ta spadła w 2019 i 2020.

To oznacza, że 2 z 3 wskaźników parkingowych były niezrealizowane zarówno w 2019 i 2020 roku.

Niezrealizowane założenia i wskaźniki polityki parkingowej to tylko wierzchołek góry lodowej. Większym problemem z punktu widzenia nieoptymalnego zarządzania miastem są zaskakująco niskie przychody. W projekcie budżetu na 2021 rok Urząd Miejski Wrocławia założył dochód ze Strefy Płatnego Parkowania w wysokości 13 mln zł. To znacznie mniej niż w innych miastach podobnej wielkości.

Zestawienie planowanych dochodów z SPP w 2021 wybranych polskich miast:

Poznań	Wrocław	Kraków	Gdynia	Gdańsk	Szczecin
55,5  mln zł	13,0  mln zł	73,2 mln zł	25,4 mln zł	22,6 mln zł	50,3 mln

Tak duża różnica między Wrocławiem a pozostałymi miastami skłoniła nas do głębszej analizy problemu i znalezienia przyczyn planowanej niskiej kwoty. Naszym zdaniem niskie przychody z tytułu płatnego parkowania we Wrocławiu wynikają z szeregu nieprawidłowości w działaniach Urzędu Miejskiego, Zarządu Dróg i Utrzymania Miasta oraz Straży Miejskiej.

Jest ona o tyle zaskakująca, że władze Wrocławia regularnie mówią o problemach finansowych związanych m.in. ze zmienionymi stawkami PIT czy niższymi dochodami z powodu pandemii koronawirusa. W tej sytuacji dodatkowe 40 mln zł stanowiłoby ogromną różnicę dla realizacji budżetu w zgodzie z oczekiwaniami mieszkańców Wrocławia.

Podobne wnioski można wyciągnąć zestawiając dane o dochodach z SPP z liczbą miejsc z płatnym parkowaniem. I rzeczywiście, Wrocław notuje również najniższe wpływy z jednego miejsca parkingowego spośród objętych zestawieniem miast.

Zaplanowane na 2021 rok dochody budżetowe miast ze Stref Płatnego Parkowania zestawione z jednym miejscem w SPP w każdym z zestawianych miast

Poznań	Wrocław	Kraków	Gdynia	Gdańsk	Szczecin
6 432 zł	2 614 zł	6 672 zł	10 160 zł	3 303 zł	7 400 zł

Taki punkt wyjścia, tj. zaskakująco niski poziom dochodów Wrocławia z tytułu płatnego parkowania, wprost nawiązuje do kontroli NIK “Funkcjonowanie płatnego parkowania w miastach”, która została przeprowadzona w 2019 roku. Jednym z kontrolowanych wówczas obszarów była “rzetelna i terminowa realizacja zadań związanych z jej obsługą”. Wielkość przychodów z tytułu płatnego parkowania rozszerza ten punkt, a wnioski z ewentualnej kontroli NIK wraz z zaleceniami pozwolą na skuteczniejszą realizację zadań wynikających z obowiązku samorządu Miasta Wrocławia.

Z przeanalizowanych przez nas miast służących do zestawienia działań wrocławskiego magistratu w zakresie polityki parkingowej w naszym mieście Wrocław notuje nie tylko najniższe przychody z tytułu jednego miejsca w SPP – ale również najniższe procentowe wpływy budżetowe z tytułu opłat ze Strefy Płatnego Parkowania.

Poznań	Wrocław	Kraków	Gdynia	Gdańsk	Szczecin
1,28%	0,24%	1,17%	1,40%	0,60%	1,58%

Nasze rozmowy z urzędnikami, prowadzone działania strażnicze oraz przeanalizowane informacje publiczne prowadzą nas do wniosku, że prezydent Wrocławia nieprawidłowo zarządza polityką parkingową, co prowadzi do wskazanych poniżej zaskakująco niskich dochodów. W szczególności, nieprawidłowości dotyczą naszym zdaniem 3 głównych obszarów:

1. Zbyt wolny rozwój Strefy Płatnego Parkowania
2. Niedostateczna kontrola pobieranych opłat w obszarze Strefy Płatnego Parkowania
3. Niedostateczna kontrola prawidłowości parkowania w świetle ustawy Prawo o Ruchu Drogowym przez jednostkę Straży Miejskiej mająca wpływ na parkowanie w miejscach niewyznaczonych w Strefie Płatnego Parkowania bez ponoszenia konsekwencji z tytułu wykroczenia

 

• Wrocławski rozwój Strefy Płatnego Parkowania

Uchwałą nr VIII/197/19 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 11 kwietnia 2019 r. Wrocław znacznie powiększył Strefę Płatnego Parkowania oraz utworzył strefę śródmiejską. Tempo jej wzrostu jest jednak wolne, co wynika z kilku czynników.

Po pierwsze, urzędnicy w konsultacjach społecznych dot. poszerzenia SPP zaproponowali konkretny mechanizm decydowania o objęciu danej ulicy lub rejonu płatnym parkowaniem: ma to się dziać na wniosek mieszkańców, który następnie jest konsultowany z odpowiednią Radą Osiedla. Następnie urzędnicy przygotowują projekt organizacji ruchu i wdrażają go w terenie.

Mimo uwzględnienia istotnej roli rad osiedli, UM jeszcze w marcu 2020 odrzucił wniosek Rady Osiedla Brochów o objęcie osiedla SPP. W oszczędnym uzasadnieniu urząd odpisał, że to rozszerzenie “nie ma racjonalnego zastosowania”, mimo że na terenie osiedla funkcjonuje szpital, a w jego okolicy popyt na parkowanie jest znacznie większy.

We wrześniu i październiku odbyły się kolejne konsultacje społeczne w formie panelu obywatelskiego, a tematyka dotyczyła systemu transportowego w mieście. Panel był podzielony na dwie części: edukacyjną (wysłuchanie ekspertów i stron) i deliberacyjną. W tej drugiej, paneliści we własnym gronie dyskutowali nad możliwymi rekomendacjami i ustalili, że jedna z nich będzie dotyczyć rozszerzania obszaru z płatnym parkowaniem (“Urząd powinien być odpowiedzialny za inicjowanie i  prowadzenie  procesu wyznaczania  stref  płatnego  parkowania – w  szczególności  w  strefie śródmiejskiej”). Zanim paneliści ostatecznie głosowali nad rekomendacjami (te z poparciem min. 80% miały zgodnie z deklaracją polityczną prezydenta przejść do realizacji), UM miał możliwość skomentowania proponowanych treści rekomendacji.  W tym przypadku urzędnicy zajęli negatywne stanowisko, tłumacząc, że byłoby to złamanie reguł wypracowanych we wcześniejszych konsultacjach. Taka odpowiedź jest jednak zdumiewająca, bo sam panel obywatelski również jest formą konsultacji. Sugeruje to niechęć urzędu do rozszerzania obszaru z płatnym parkowaniem.

W praktyce procedura ta prowadzi do powolnych zmian w bardzo małej skali. I tak w 2021 roku UM planuje wprowadzić płatne parkowanie jedynie w 10 miejscach, z czego 8 przypadków to jedynie fragmenty pojedynczych ulic. Wspomniany wcześniej proces uwzględniający rady osiedli, przy wszystkich swoich plusach związanych z zasięgnięciem dodatkowej opinii, budzi też zastrzeżenia związane z tempem jego przeprowadzenia. Wobec małej skali zmian w 2021 r. pojawia się też pytanie, jak długo średnio trwa proces wdrożenia płatnego parkowania na danej ulicy (tj. czas od złożenia przez mieszkańca wniosku do ustawienia na tej ulicy parkomatu).

Wspomniane powyżej wątpliwości i zastrzeżenia nabierają jeszcze większej mocy, gdy zestawimy Wrocław z innymi miastami porównywalnej wielkości. Te poszerzają obszar z płatnym parkowaniem szybciej.

Wrocław w zestawieniu z innymi miastami polskimi podobnej wielkości posiada najniższą liczbę miejsc wyznaczonych w Strefie Płatnego Parkowania.

Miasto	Miejsca w 2018 r.	Miejsca w 2021 roku	Wzrost % (2018-2020)
Łódź	4856	7500	54,4%
Poznań	8581	15 050	43,0%
Gdańsk	5198	6841	31,6%
Kraków	18 102	21 641	19,6%
Wrocław	4368	4976	13,9%

Celowo nie porównujemy Wrocławia z Warszawą, bo przyjmujemy, że specyfika tych miast jest odmienna. Jednak w kontekście bardzo wolnego wzrostu liczby miejsc z płatnym parkowaniem we Wrocławiu warto zwrócić uwagę na całkowicie odmienne podejście władz stolicy do tego wycinka polityki parkingowej. Władze Warszawy tylko jednego dnia dodały prawie 8000 miejsc z płatnym parkowaniem.  To wzrost o 26%. Podobną zmianę wprowadzono w Poznaniu. Płatne parkowanie wprowadzono za jednym zamachem na 2 osiedlach, Wildzie i Łazarzu. Zmiany objęły 40 ulic, na co we Wrocławiu musielibyśmy czekać, przy założeniu tempa z 2021 r., 4 lata!  Dodajmy, że obszarowe wdrażanie płatnego parkowania ma znacznie większy sens organizacyjny. Wprowadzenie zmian na jednej ulicy z dużym prawdopodobieństwem będzie oznaczało, że problem przeniesie się na ulicę obok. Po drugie, zmiana obszarowa jest łatwiejsza do przeprowadzenia z punktu widzenia projektowania organizacji ruchu. Jeden projekt może obejmować kilka ulic, więc urzędnicy oszczędzają czas, a gmina oszczędza pieniądze.

Bazując na powyższych danych zasadnym jest weryfikacja przez Najwyższą Izbę Kontroli, czy we Wrocławiu proces poszerzania Strefy Płatnego Parkowania w oparciu o uchwałę rady miejskiej odbywa się należycie, i czy nie dochodzi do działania prowadzącego do utracenia przychodów przez gminę miasto Wrocław.

2.Niedostateczna kontrola w obszarze SPP we Wrocławiu

Drugim źródłem problemu jest niedostateczna kontrola SPP. Dochody miasta są obniżone, bo kierowcy nie wnoszą obowiązkowej opłaty. Potwierdza to sam Urząd Miejski Wrocławia. Istotnie, w odpowiedzi na jedną z rekomendacji panelu obywatelskiego odpowiedziało: “Średni odsetek samochodów z nieopłaconym postojem bez zawiadomienia o opłacie dodatkowej przekracza 84% (zakres kontroli ZDiUM).”

To druzgocąca informacja pokazująca ogromną skalę problemu. Raptem 1 na 7 kierowców, którzy za płatne parkowanie nie zapłacili otrzymali od ZDiUM zawiadomienie w tej sprawie.

Jednocześnie Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta, w ramach Informacji Publicznej przedstawionej stowarzyszeniu Akcja Miasto poinformował, że:

1. korzysta z samochodu pozwalającego na automatyczną weryfikację uiszczonych opłat w SPP wyłącznie w celu wspomagania kontroli, a nie przeprowadzania ich, jak ma to miejsce np. w Warszawie (warszawskie pojazdy e-kontroli wykazały w okresie styczeń-lipiec 2020 roku 100 241 parkowań bez wprowadzonej opłaty, przy kontrolach pieszych wykazujących w tym okresie 116 524 nieprawidłowe parkowanie – blisko dwukrotnie zwiększając dochody Miasta Stołecznego Warszawy z tytułu opłat za nieuiszczenie opłaty za skorzystanie z SPP – Wrocław mimo posiadania takiego pojazdu, który miał służyć e-kontrolom od kilku lat nie jest w stanie doprowadzić do tego, by samodzielnie dokonywał kontroli);
2. ZDiUM prowadzi kontrole przez wyłącznie 13 pracowników (uśrednienie roczne), a także 11 pracowników podmiotu zewnętrznego obsługującego SPP w godz. od 14 do 18;
3. ZDiUM wykazał (zestawiając lata 2020 do 2019) spadek wykazań nieopłaconego parkowania o 26,6% (48229 w 2019 roku oraz 35432 w 2020 roku);
4. procedura przeprowadzania kontroli przez pracownika zgodnie z informacją uzyskaną od ZDiUM pozbawiona jest automatyzacji i wymaga m.in.:
   
   • przedstawienia fotografii pojazdu zaparkowanego w SPP bez uiszczenia opłaty po wykazaniu nieprawidłowości
   • przedstawienia ponownej fotografii takiego pojazdu po upływie 5 minut wraz z uiszczonym i własnoręcznie podpisanym wydrukiem za wycieraczką informuje kierowcę o braku uiszczenia opłaty za skorzystanie z SPP
   • stworzenia dnia następnego raportu z niniejszego ujawnienia pojazdu zaparkowanego w SPP bez uiszczenia opłaty
5. dodatkowo każda kontrola rozpoczyna się od weryfikacji prawidłowości oznakowań oraz działania parkomatów w obszarze, w którym przeprowadzana jest kontrola.

Zważywszy na powyższe wiele wskazuje na to, że kontrole przeprowadzane przez ZDiUM są prowadzone w sposób nieoptymalny i nieefektywny.

Procedura wystawienia mandatu nie posiada automatyzacji, jest czasochłonna i generuje zbędnych procedur do wykazania konieczności uiszczenia opłaty na rzecz miasta. Jednocześnie inne miasta wprowadzają coraz szersze zautomatyzowanie działań z zakresu przeprowadzenia kontroli na obszarze SPP.

ZDiUM odpowiada też za wydawanie abonamentów na korzystanie z SPP. One mają wpływ na skuteczność funkcjonowania strefy, szczególnie jeśli odsetek aut z abonamentem wśród ogółu parkujących jest duży. Stąd pojawia się pytanie, czy zasady przydzielania abonamentów są odpowiednie. Ten temat z pewnością dotyczy wszystkich gmin, które mają wprowadzone SPP.

3. Niedostateczna działania wrocławskiej Straży Miejskiej w zakresie legalności parkowania

We Wrocławiu normą stało się przyzwolenie na parkowanie w Strefie Płatnego Parkowania w sposób niezgodny z przepisami Prawo o Ruchu Drogowym czy też niezgodnie z oznakowaniem (znakami drogowymi T30). Sam Urząd Miejski Wrocławia, w rekomendacjach do Panelu Obywatelskiego przedstawił na podstawie analizy ZDiUM z 2019 r., że liczba nieprawidłowo (względem Prawa o Ruchu Drogowym) zaparkowanych pojazdów w centrum Wrocławia wynosi 40% ogółu.  Przeprowadzona w okresie październik 2020 roku – marzec 2021 roku społeczna kontrola prawidłowości parkowania w miejscach objętych Strefą Płatnego Parkowania wykazała rażące nieprawidłowości w polityce parkingowej w naszym mieście. W każdym z kontrolowanych obszarów w SPP we Wrocławiu kierowcy nie stosowali się do znaków i parkowali w miejscach do tego nieprzeznaczonych.

Ul. Św. Józefa we Wrocławiu – po lewej – znak zakaz zatrzymywania i postoju (B-36) reguluje brak możliwości zatrzymania się tam pojazdów – po prawej: puste miejsca w Strefie Płatnego Parkowania (fot. Grzegorz Ludwig, Akcja Miasto)

Nielegalnie wykorzystywane miejsca w obszarze Strefy Płatnego Parkowania, nieoznaczone znakami pionowymi i poziomymi precyzującymi możliwość zaparkowania w nich objęte są kontrolą wrocławskiej Straży Miejskiej. Jednocześnie ta jednostka:

1. Rokrocznie notuje coraz niższą efektywność w zakresie zakładanych blokad na koła nieprawidłowo zaparkowanych pojazdów:

Rok	Liczba blokad	Spadek do 2013 roku
2013	17433	0%
2014	14419	-17,3%
2015	13570	-22,2%
2016	11537	-33,8%
2017	7686	-55,9%
2018	5934	-66,0%
2019	4901	-71,9%
2020	1728	-90,0%

1. Notuje spadek efektywności zakładanych blokad z podziałem na jednego strażnika miejskiego zatrudnionego w jednostce SM na etacie:

Rok	Liczba blokad w przeliczeniu na etat	Spadek do 2013 roku
2013	66,8	0%
2014	48,9	-26,8%
2015	44,6	-33,2%
2016	41,1	-38,5%
2017	30,4	-54,5%
2018	24,0	-64,1%
2019	17,9	-73,2%

Szczególnym przypadkiem nieprawidłowego funkcjonowania wrocławskiej Straży Miejskiej był sierpień 2020 roku, kiedy to funkcjonariusze przez cały miesiąc, w całym mieście założyli na nielegalnie zaparkowane auta 1 (jedną) blokadę. W ostatnich miesiącach prowadziliśmy monitoring aktywności SM w tym obszarze, a szczegółowe dane na ten temat załączamy do tego wniosku. Jednocześnie, SM w innych miastach jest bardziej aktywna. Poniżej przykładowe porównanie Wrocławia z Poznaniem i Krakowem.

Niskie wyniki w walce z nieprawidłowym parkowaniem nie są spowodowane wyłącznie zaprzestaniem zakładania blokad przez Straż Miejską (kosztem innych środków – np. odholowywania nieprawidłowo zaparkowanych pojazdów). Jeżeli spojrzy się na dane pokazujące liczbę założonych blokad oraz odholowanych samochodów (w trybie art. 130 PoRD) widzimy stałą i wyraźną tendencję spadkową.  Szczegóły przedstawia poniższy wykres.

Jednocześnie wrocławska straż miejska w 2020 roku:

• rozdawała ulotki dotyczące informacji o zmianie organizacji ruchu m.in. w obrębie Placu Orląt Lwowskich;
• oprowadzała wycieczki seniorów po wrocławskim rynku;
• mierzyła temperaturę interesantów w budynkach wrocławskiego urzędu miejskiego.

Żadne z ww. zadań nie znajduje się w regulacjach organizacji pracy tej jednostki.

Mimo to w tym samym roku 2020 przez długi okres odmawiała wszczęcia procedury postępowania w sprawach o wykroczenia zasłaniając się zarządzeniami Wojewody Dolnośląskiego dot. nakazania jednostkom straż miejskich wypełniania postanowień komisariatów policji na danym obszarze w związku z pandemią koronawirusa. Zarządzenie to jednak nie regulowało całkowitego wstrzymania procesów związanych z zadaniami jednostki powierzonymi przez Urząd Miejski Wrocławia, a będących mu powierzonych w ramach ustawy o samorządzie gminnym i nie powinno stanowić podstawy do niewszczynania postępowań administracyjnych czy w sprawach o wykroczenie.

Z odpowiedzi komendanta na skargę mieszkańca wyraźnie wybrzmiewa, że Straż Miejska w październiku 2020 r. zaniechała podejmowania interwencji ws. nieprawidłowego parkowania, mimo braku wiedzy co do treści wydanego polecenia Wojewody Dolnośląskiego. Dopiero po otrzymaniu pisma stan rzeczy uległ zmianie.

Ponadto odnotowaliśmy w tym okresie od stycznia do października 2020 roku wyższą liczbę umorzeń postępowań mandatowych niż w całym 2019 roku (liczba nie ukaranych kierowców z tytułu niezgodnego z przepisami parkowania po rozpoczęciu procedury w ramach postępowania w przypadku wykroczeń w 2019 roku to 2930; w okresie I-X 2020 roku to 2964).  Przy łącznej liczbie zgłoszeń drogą elektroniczną na skrzynkę podawczą jednostki w liczbie 6840 (w 2019 roku) należy rozważyć kontrolę efektywności działań podejmowanych przez jednostkę w obszarze prawidłowo zakończonych postępowań w sprawach o wykroczenia.

Bazując na informacjach dot. działania straży miejskiej przedstawiamy statystyki dotyczące blokad chociażby z tego względu, że jednostka ta nie prowadzi działań w sposób transparentny i wielokrotnie odmawia dostępu do informacji publicznej zasłaniając się faktem braku prowadzenia statystyk w zakresach tychże zapytań. Jednocześnie straż miejska zatrudnia osobę na stanowisku analityka, mimo to nie jest w stanie wykazać chociażby liczby postępowań w sprawach o wykroczenie zakończonych niewykryciem sprawcy przy jednoczesnym ukaraniu właściciela pojazdu za jego niewskazanie.

W tym miejscu warto odnotować także metody pracy wrocławskiej straży miejskiej tj. korzystanie z notatników służbowych (w formie papierowej) oraz przestarzałego oprogramowania komputerowego, które nie wspiera w pracy funkcjonariuszy. Kontrola Najwyższej Izby Kontroli w strażach gminnych z 2015 (dot. finansowania jednostek) sugerowała zakup systemu komputerowego, aby usprawnić pracę straży miejskiej. Podobny wniosek znajduje się w zaleceniach pokontrolnych ze strony wrocławskiego magistratu po kontroli w 2019. Mimo to straż miejska dalej pracuje na przestarzałym programie SumPro, który nie tylko nie wspiera działań jednostki, a także (wg. jak wynika z rozmów z przedstawicielami Straży Miejskiej) nie zapewnia należytego wsparcia technicznego. W korespondencji między UM a SM ws. wniosków inwestycyjnych nie pojawia się (do 2020) temat zakupu nowego oprogramowania. Podobnie na stronach BIP – brak w zamówieniach publicznych lub planie zamówień na kolejne lata.

Jednocześnie jednostka ta odpowiadając na liczne zgłoszenia nieprawidłowo zaparkowanych pojazdów przez jednego z użytkowników (rekordzista we Wrocławiu – według portalu uprzejmiedonosze.net przesłał w 2018 roku do jednostki ponad 1000 zgłoszeń – to samo w sobie pokazuje skalę problemu!) wzywa go do ponownego doprecyzowania w siedzibie Straży Miejskiej marki pojazdu, modelu czy koloru pojazdu itp. rzeczy, które zawarte są na fotografiach przesłanych do jednostki w zgłoszeniu.

Ponadto sala, w której strażnicy proszą o doprecyzowanie składanych drogą elektroniczną wniosków jest salą wspólną dla osób, które wniosek przesłały oraz osób, które stawiają się ze względu na ukaranie mandatem, co niejednokrotnie przez te drugie było nam sygnalizowane jako wysoce niekomfortowe.

Sam fakt wezwania mieszkańców na świadka do przesłanej dokumentacji wykroczenia także budzi wątpliwości. Niejednokrotnie mieszkańcy, którzy przejawiali większą aktywność w wysyłaniu zgłoszeń dot. nielegalnego parkowania byli notorycznie wzywani na świadka w celu złożenia zeznań. Sama treść zeznań nie różniła się niczym pod względem merytorycznym od przesłanego wcześniej zgłoszenia.

Straż Miejska Wrocławia stosowała metodę wezwań do kilku zgłoszeń w odstępie dnia lub dwóch, zamiast rozwiązania wszystkich potencjalnych wątpliwości w ciągu jednego spotkania z mieszkańcem, który takich zgłoszeń dokonywał. Jest to nieoptymalne dla wezwanego, a także dla straży miejskiej (konieczność wypełniania tych samych danych na dokumentach).

Podobnie jest z korespondencją pomiędzy strażą miejską a zgłaszającym. Straż miejska potrafi wysłać codziennie list polecony za potwierdzeniem odbioru, mimo kontaktu mieszkańca drogą mailową. W odpowiedzi na skargę mieszkańca komendant Słysz tłumaczy to istniejącą konstrukcją prawną – szczegóły w skardze mieszkańca.

Nie mniej w tym miejscu trzeba zauważyć, że jednostka raz stosuje argumentację przedstawioną w skardze, a innym razem odpowiada na drogą mailową na analogiczne pismo.

W naszej ocenie taka działalność Straży Miejskiej zniechęca mieszkańców do zgłaszania problemu nielegalnego parkowania. To kolejna rzecz, która w konsekwencji prowadzi do niższych wpływów do budżetu (zarówno mniej mandatów, jak i większa skala nielegalnego parkowania, czyli niższe dochody z SPP).

Podobnie można odebrać bardzo dużą skalę niewniesionych wniosków o ukaranie z uwagi na niewykrycie sprawcy lub przedawnienia się wykroczenia. Nie dysponujemy szczegółami ani statystykami tych spraw, bo Straż Miejska Wrocławia nie udzieliła nam tej informacji. Oceniamy jednak, że skala takiego działania jest duża; sygnalizowali nam to też mieszkańcy.

Potencjalna kontrola Najwyższej Izby Kontroli w jednostce Straży Miejskiej Wrocławia mogłaby wykazać nieprawidłowości w prowadzeniu postępowań zgłaszanych do straży drogą elektroniczną, czy w całościowym zarządzaniu działaniami prewencyjnymi dot. nielegalnego parkowania.

Gmina Wrocław zatem:

• notuje niskie dochody ze Stref Płatnego Parkowania;
• notuje spadek liczby i efektywności kontroli z zakresu Prawa o Ruchu Drogowym (liczba blokad i wzrost zakończonych nie ukaraniem kierowcy postępowań w sprawach o wykroczenie);

W tym samym czasie wrocławski komendant Straży Miejskiej jest najlepiej opłacanym komendantem spośród jednostek Straży Miejskich w całym kraju, które udostępniły nam informację o zarobkach komendantów w ramach dostępu do informacji publicznej (ujęcie roczne za rok 2019):

1.	Wrocław	276 295,67 zł
2.	Kraków	211 653,97 zł
3.	Gdańsk	204 492,68 zł
4.	Warszawa	196 274,81 zł
5.	Białystok	135 141,92 zł
6.	Bydgoszcz	103 021,98 zł

Podkreślamy na koniec, że zaprezentowany problem i jego składowe wielokrotnie przedstawialiśmy wrocławskim urzędnikom. Wnioskowaliśmy w trybie KPA, rozmawialiśmy o tym na spotkaniach z różnymi jednostkami: Strażą Miejską, Departamentem Infrastruktury i Transportu, Wydziałem Komunikacji Społecznej, Zarządem Dróg i Utrzymania Miasta. Porównanie dochodów z SPP w różnych miastach przedstawiliśmy też prezydentowi Wrocławia na spotkaniu w grudniu 2019 r.

Mamy jednocześnie poczucie, że ewentualna kontrola NIK stworzyłaby jasne wskazówki dla wszystkich samorządów w obszarze zarządzania polityką parkingową. Nie stoi to naszym zdaniem w sprzeczności z kontrolą NIK z 2019 r., bo zakres, o którym piszemy w niniejszym wniosku rozszerza obszar tamtej Państwa analizy. Ponadto, znacznie zmieniły się realia – większośc dużych miast podwyższyła już opłaty za parkowanie. Tym samym dobre zarządzanie SPP i skuteczny nadzór nielegalnego parkowania mają jeszcze większy wpływ na dochody gmin.