Wrocław w kwietniu rozpoczął prace nad projektem Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej. Powstaje on zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej, a pracom towarzyszą konsultacje społeczne pod hasłem „Ruch Miasta”. Na co liczymy najbardziej?

Zasady powstawania planów mobilności dla europejskich miast określa specjalny komunikat Komisji Europejskiej (KE) z 2013 r. Koncepcja tworzenia planów wynika z „szeroko zakrojonej wymiany między zainteresowanymi stronami i ekspertami w dziedzinie planowania z całej Unii”. Zgodnie z założeniami KE, plan musi m.in. wpływać „na zwiększenie atrakcyjności środowiska miejskiego, podniesienie jakości życia i poziomu zdrowia publicznego”, a także „wyznaczać kierunek wyważonego rozwoju i lepszej integracji różnych rodzajów transportu”.

Cieszymy się, że po raz kolejny deklaracje urzędników potwierdzają potrzebę zrównoważenia mobilności. Teraz jednak przed magistratem ciężkie zadanie: uważamy, że sens ma tylko plan, który wprowadzałby realną nową jakość. To sprawi, że potem będzie realizowany.

Zgodnie z komunikatem KE „ plan wdrażania powinien zawierać harmonogram procesu wdrażania oraz plan budżetu.”
Plan mobilności musi być zatem mapą drogową konkretnych działań, ze wskazanymi miejscami i latami działań, w tym inwestycji, ale też np. działań z zakresu inżynierii ruchu. To szansa na nową jakość, bo Wrocławska Polityka Mobilności jest napisana bardziej ogólnie. Choć definiuje priorytety transportowe, nie określa konkretnych działań.

Im bardziej konkretny będzie kształt planu mobilności, tym więcej energii można włożyć w jego wykonanie, tym łatwiej będzie włączyć interesariuszy spoza urzędu (jak rady osiedla, organizacje pozarządowe, uczelnie wyższe, przedsiębiorcy).

Komunikat KE przewiduje też szeroki udział społeczeństwa – nie tylko w tworzeniu, ale także we wdrażaniu poszczególnych rozwiązań. Standardem, zapisanym w planie, a potem jako obowiązek prawny, powinno być konsultowanie wszelkich istotnych inwestycji ze społeczeństwem. Np. budowa mostu Wschodniego, tj. najważniejsza obecnie inwestycja, nie została w ten sposób skonsultowana.

Niezbędne jest także konsultowanie wszystkich działań z powołaną Wrocławską Radą Mobilności, której prace powinny być szerzej komunikowane na zewnątrz (np. przez publikację protokołów z posiedzeń w Biuletynie Informacji Publicznej).

Niezbędne jest także uspołecznienie procesu planowania budżetu, który to jest przecież podstawowym środkiem wdrażania zmian. Konieczna jest zarówno publiczna debata o priorytetach, organizowana jeszcze przed ich ustaleniem, jak i proces zbierania wniosków, wraz z informacją zwrotną o przyczynach ewentualnego nieuwzględnienia. Bez transparentności decydowania o budżecie, trudno mówić o udziale społeczeństwa w realnych decyzjach.

Wytyczne do tworzenia planów zakładają też aktywną informację ze strony urzędu miejskiego. Do każdego działania powinny zostać przypisane etapy, a także na bieżąco aktualizowane informacje o wdrożeniu. Wzorem może być strona Wrocławskiego Budżetu Obywatelskiego, która dla każdego projektu określa obecny etap.

Powszechnie dostępne powinny być także możliwie szeroko surowe dane z ankiet, analiz i badań, by naukowcy i aktywiści mogli je analizować niezależnie od urzędu. Dotyczy to także danych z systemu ITS.

Według komunikatu KE „pożądany okres objęty planem wdrażania powinien wynosić od 3 do 10 lat.”
Uważamy, że realnym okresem dla wdrożenia takiego planu jest 5 lat. To okres jednej kadencji samorządu. Obecnie przygotowywany plan powinien być także zaopiniowany i przyjęty już przez nowe władze miejskie, wybrane jesienią 2018 r. Zgodnie z zasadami, plan musi być przyjęty przez radę miejską.

Liczymy, że kolejne władze polityczne przyjmą plan za swój. Znów zależy to od jakości samego dokumentu – im bardziej będzie konkrety, tym większa szansa na jego realizację. Duża w tym rola również najważniejszych urzędników od transportu – liczymy, że będą oni liderami zmian określonych w planie mobilności.

Komunikat KE mówi też, że „należy przedstawić działania mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, oparte na analizie głównych problemów w zakresie bezpieczeństwa i stref ryzyka na danym obszarze miejskim”.
Ten obszar zdecydowanie należy skonsultować z ruchami miejskimi, radami osiedli, a także policją drogową, by wytypować miejsca i okolice najbardziej niebezpieczne. Wrocławska Polityka Mobilności przewiduje dążenie do „wizji zero”: to oznacza zero wypadków śmiertelnych na ulicach. Do tego potrzebne jest podjęcie wielu działań w przestrzeni, co wymaga z pewnością także zwiększenia środków finansowych, przeznaczanych na ten cel.

Uważamy też, że następujące działania, jako kluczowe dla poprawy standardu poruszania się po Wrocławiu, powinny znaleźć się w planie:

• program usprawnienia komunikacji tramwajowej w centrum
  Należy rozważyć działania, które zwiększą wydajność tras w centrum. Oprócz zmian w sygnalizacji świetlnej, o czym mowa wyżej, niezbędna jest analiza inwestycyjna, np. w zakresie drugiego toru na ul. Szewskiej i Grodzkiej.
• program budowy torowisk tramwajowych
  Należy – na podstawie analizy czynników – określić, które nowe torowiska muszą mieć priorytet, i które zbudować najłatwiej (np. trasy tramwajowe na Jagodno, Stabłowice, Maślice, Psie Pole, Muchobór Wielki, w ul. Borowskiej).
  Wrocławski Program Tramwajowy został ogłoszony, lecz nie został ujęty jako osobny dokument. Liczymy na to, że konkretny kształt będzie już ujęty w planie zrównoważonej mobilności.
• harmonogram włączania priorytetu dla tramwajów w systemie ITS
  Nadal na licznych skrzyżowaniach nie ma priorytetu, mimo że jego nadanie jest jak najbardziej możliwe. Ta sprawa jest papierkiem lakmusowym realnego stawiania na komunikację zbiorową.
• program poprawy infrastruktury torowej
  To chyba najistotniejszy obecnie problem w komunikacji miejskiej we Wrocławiu, który powoduje spadek zaufania do transportu w mieście. Potrzebne są szybkie i dobrze dofinansowane działania. W ciągu roku-dwóch powinny poprawić się jakość wszystkich torowisk „złej” jakości, a w ciągu 5 lat wszystkie torowiska powinny zyskać status co najmniej „dobrej” jakości.
• harmonogram wydzielania torowisk
  Wydzielanie jest konieczne dla zapewnienia przewagi czasowej tramwaju nad samochodem. Nadal niewydzielone są torowiska w ul. Krakowskiej, ul. Grabiszyńskiej, ul. Stawowej czy na moście Uniwersyteckim. Celem powinno być pełne wydzielenie torowisk, bo założeniem powinno być maksymalne przyśpieszenie kursowania.
• harmonogram tworzenia pasów autobusowych
  Do czasu budowy linii tramwajowych to autobusy będą podstawą komunikacji zbiorowej w wielu miejscach. Należy podjąć wszelkie działania, by autobusy były także szybsze niż komunikacja indywidualna.
  Uważamy, że do czasu budowy trasy tramwajowej na Psie Pole, np. na ul. Krzywoustego, Brücknera i Kochanowskiego powinny zostać wyznaczone pasy dla autobusów.
• harmonogram uspokajania ruchu na wybranych osiedlach
  Uważamy, że uspokajanie ruchu powinno zacząć się przede wszystkim od dzielnic śródmiejskich, na których ruch jest pokaźny. Wnioskowaliśmy o stworzenie planu uspokajania ruchu na osiedlu Przedmieście Oławskie, niestety wniosek został rozpatrzony negatywnie. Innymi podobnymi miejscami także Ołbin i Nadodrze. Plan powinien także zawierać przykładowe propozycje rozwiązań, jako sugestia dla projektantów i mieszkańców.
  Przykład uporządkowania ruchu na części osiedla Przedmieście Świdnickie pokazuje, że rada osiedla jest tutaj pozytywnym i dobrym partnerem, warto także włączyć w proces ruchy miejskie.
• harmonogram wyznaczania nowych przejść dla pieszych
  Pod koniec ubiegłego roku proponowaliśmy stworzenie Wieloletniego Programu Pieszego, którego częścią byłyby m.in. nowe przejścia na powierzchni. Niestety, wniosek został odrzucony. Trend tworzenia przejść w poziomie terenu, zapoczątkowany w ostatnich latach, powinien być kontynuowany. Należy uwzględnić przede wszystkim nowe przejścia na dwóch centralnych węzłach: Galeria Dominikańska i pl. Jana Pawła II, jako że są to miejsca, gdzie ruch pieszy jest bardzo duży.
• plan ochrony chodników przed parkowaniem
  Postulowana inwentaryzacja przestrzeni pieszej powinna też zidentyfikować miejsca, w których nagminne jest nielegalne parkowanie – np. wspólnie ze strażą miejską i radami osiedla. Ochrona nastąpić może za pomocą np. słupków, ale też stojaków rowerowych, drzew czy elementów małej architektury.
• harmonogram stworzenia spójnej sieci rowerowej
  We Wrocławiu w ostatnich latach powstały liczne trasy i pasy rowerowe, co stworzyło nowe możliwości dla ruchu rowerowego. Nadal jednak odcinki zbyt często nie tworzą spójnej całości. Teraz należy skupić się na brakujących fragmentach, a w ciągu 5 lat sieć powinna być spójna. Wydzielone trasy lub pasy niezbędne są zwłaszcza w takich miejscach. jak ul. Jedności Narodowej, ul. Traugutta, ul. Widok i ul. Piaskowa.
• Jesteśmy przekonani, że potrzeba określenia w planie konkretnych i przemyślanych działań powinna górować nad wszelkiego rodzaju terminami. W razie potrzeby można nawet przedłużyć o parę miesięcy pracę nad planem, byle uwzględniał określone, spójne, skonsultowane i dobrze przemyślane zadania.

Linki:
Koncepcja dotycząca planów mobilności w miastach zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju – załącznik do Komunikatu Komisji Do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów „Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach”

Guidelines Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan

Projekt finansowany z dotacji Fundacji im. St. Batorego w ramach programu "Demokracja w Działaniu"