Sposób planowania przestrzeni ma bardzo duży wpływ na transport. Wielofunkcyjna, gęsta zabudowa zachęca do podróży pieszych i rowerowych, bo odległości są niewielkie. Stawianie budynków blisko systemów transportu publicznego wpływa na częstszy wybór komunikacji zbiorowej. Dlatego wrocławskie centrum powinno zostać dogęszczone.

Wrocław, po zniszczeniach wojennych sprzed ponad pół wieku, wciąż ma dużo wolnych terenów pod zabudowę w szeroko rozumianym centrum i śródmieściu. Są to zarówno pojedyncze wyrwy w zabudowie, jak i braki niemal całych kwartałów (np. ulice Kurkowa, Ptasia, Srocza), ale także — puste przestrzenie takie jak pl. Społeczny. Na tym ostatnim przed wojną istniała gęsta siatka ulic i kwartały zabudowy. W czasach PRL ich resztki zostały wyburzone i w latach 80. XX w. wybudowano estakady dla samochodów oraz przejścia podziemne dla pieszych. W efekcie ten bardzo duży teren (37-hektarowy) służy właściwie tylko komunikacji. W toku rozwoju miasta i zmian w wykorzystaniu terenów pojawiły się kolejne obszary możliwe do zainwestowania. Są to przede wszystkim tereny pokolejowe (okolice Dworca Świebodzkiego lub obszar pomiędzy Przedmieściem Oławskim a Hubami i Tarnogajem).

Wszystkie wymienione wyżej większe tereny są wciąż niezagospodarowane. Wynika to z rozmaitych kwestii — m.in. problematyczne bywa właścicielstwo terenu lub konieczność poniesienia dużych wydatków na infrastrukturę transportową. Mniejsze działki są coraz chętniej sprzedawane i zabudowywane (np. przy ul. Benedykta Polaka, ul. Dubois, ul. Grabiszyńskiej, ul. Grunwaldzkiej, ul. Henryka Pobożnego, między ul. Śrutową a Rydygiera itd.), choć czasem bez sukcesu (np. przy ul. Drobnera blisko skrzyżowania z ul. Dubois pojawił się “szkieletor” i od lat inwestycja nie posuwa się do przodu).

Zwiększanie gęstości zabudowy — ale po co?

Sami autorzy WPM wskazują, że planowanie przestrzenne jest bazą do prowadzenia polityki transportowej w mieście. I to właśnie odpowiednia gęstość zabudowy wraz z dostępem do usług i miejsc pracy oraz terenów zielonych i rekreacyjnych tworzą odpowiednie środowisko do efektywnego przemieszczania się: zarówno komunikacją zbiorową, rowerem, jak i pieszo (wiele celów podróży jest blisko). Bliskie odległości zmniejszają też konieczność używania samochodów.

Jak więc planować miasto, żeby służyło to transportowi i zmniejszeniu udziału podróży autem? Można wskazać dwie koncepcje planowania przestrzennego, dzięki którym łatwiej osiągnąć mniejszy udział podróży samochodami.

Pierwsza z nich to miasto zwarte (znane i opisywane również jako miasto kompaktowe lub miasto krótkich odległości), która jest zresztą zapisana w WPM jako jedno z założeń (“wzmacnianie zwartości struktury miasta”). Koncepcja ta opiera się na trzech podstawowych filarach: gęstej zabudowie, terenach zabudowy połączonych z transportem publicznym i wysokiej dostępności usług oraz miejsc pracy. Właśnie takie miasto, w którym odległości między miejscami zamieszkania, pracy, nauki, usług i wypoczynku są niewielkie, jest łatwiejsze do zarządzania z punktu widzenia transportu. Komunikacja zbiorowa jest bliżej, a odległości do celu podróży są na tyle nieduże, że łatwo je pokonać rowerem lub pieszo. W rezultacie miasto oszczędza na infrastrukturze, bo nie musi budować nowych dróg na osiedla oddalone od centrum. Nie pojawiają się też problemy z brakiem usług publicznych na terenach nowo zabudowywanych (taką sytuację mamy np. na Jagodnie lub Lipie Piotrowskiej).

Druga koncepcja to planowanie przestrzenne zgodne z Transit Oriented Development (TOD; w wolnym tłumaczeniu: rozwój miasta ukierunkowany na optymalne wykorzystanie transportu zbiorowego). Takie podejście zakłada maksymalne wykorzystanie przestrzeni na mieszkania, usługi i miejsca wypoczynku w odległości spaceru od przystanków transportu zbiorowego. Celem jest umożliwienie mieszkańcom korzystania z komunikacji publicznej i ograniczenie udziału podróży samochodami.

Budowanie w centrum

Jak wynika z powyższego – gęsta zabudowa w centrum jest bardziej efektywna pod kątem obsługi transportowej. Stąd tak ważne jest, by wrocławskie centrum (w rozumieniu Starego Miasta i całego śródmieścia) zostało dogęszczone. Nie powinno to oznaczać uszczuplenia terenów rekreacyjnych, parków czy skwerów, ponieważ są one ważne nie tylko dla jakości życia ludzi, ale także dlatego, że są częstym celem podróży. Muszą więc znajdować się możliwie blisko miejsc zamieszkania. Właściwie na obszarze całego śródmieścia można znaleźć wolne działki, mniejsze lub większe, których zabudowa uzupełniłaby istniejące pierzeje. Na Przedmieściu Oławskim znajdują się one np. przy ulicach: Komuny Paryskiej, Prądzyńskiego, Brzeskiej. Na terenie Placu Grunwaldzkiego można wskazać ul. Piwną czy ul. Reja. Wiele wolnych działek znajduje się na Ołbinie i Przedmieściu Odrzańskim, m.in.: na ul. Barlickiego, ul. Jedności Narodowej, ul. Jagiellończyka, ul. Dubois.

Poza uzupełnianiem ubytków w pierzejach możliwe jest (i częściowo już się dzieje) stawianie budynków w środku kwartałów (inwestycje na Przedmieściu Oławskim, Nadodrzu, Kleczkowie). W tym jednak przypadku łatwo można przesadzić, naśladując przegęszczoną zabudowę z końca XIX w., co nie zapewnia komfortu mieszkańcom (budynki “okno w okno”, praktyczny brak podwórek i zieleni). Nie do końca trafiony przykład tego typu, a spełniający zapisy MPZP, znajduje się w kwartale ulic: Śrutowa, Drobnera, Dubois, Pomorska, Henryka Brodatego. Wskazać należy, że pod zabudowę nadają się wnętrza naprawdę dużych kwartałów (udana inwestycja tego typu miała miejsce np. w kwartale ulic: Trzebnicka, Kraszewskiego, Zegadłowicza, Conrada-Korzeniowskiego, gdzie dostępna powierzchnia pozwoliła nawet na postawienie trzech bloków z wielkiej płyty wiele lat temu, przy zachowaniu standardów dotyczących zieleni i nasłonecznienia). Takie kwartały można znaleźć m.in. na Placu Grunwaldzkim czy Ołbinie.

Ilu dodatkowych mieszkańców mogłoby osiąść we wrocławskim śródmieściu, trudno oszacować. Największy potencjał mają, oczywiście, duże areały, takie jak Plac Społeczny czy okolice Dworca Świebodzkiego. Równie ważne (a i prostsze w realizacji) jest jednak uzupełnianie zabudowy tam, gdzie to możliwe i uzasadnione. Dzięki temu potencjalni mieszkańcy nie będą musieli wybierać mieszkania oddalonego znacznie od centrum, często z brakiem podstawowych usług i sprawnej komunikacji publicznej. Zmniejszy to też liczbę przejazdów samochodem, które generują korki, hałas i zanieczyszczenia, bo jak zostało napisane wyżej – gdy cele podróży są blisko, wybieramy częściej alternatywne do auta sposoby poruszania się.

Aleksandra Zienkiewicz

Aktywistka miejska, działająca na różnych polach: zrównoważonego transportu, planowania przestrzennego, ochrony drzew i terenów zieleni; Społeczna Rzecznik Pieszych z ramienia Akcji Miasto; liderka zwycięskiego projektu do WBO nr 710 Drzewa dla Wrocławia w edycji 2016.

Projekt finansowany z dotacji Fundacji im. St. Batorego w ramach programu "Demokracja w Działaniu"