Wrocławski transport przyjazny dla środowiska?
Transport bez wątpienia ma ogromny wpływ na środowisko. Pojazdy emitują zanieczyszczenia, które oddziałują na jakość powietrza, gleby i roślin. Są również źródłem hałasu. Emisje te nie pozostają bez wpływu na zdrowie ludzi. Dodatkowo, pojazdy napędzane konwencjonalnymi paliwami powodują zużywanie zasobów i przyczyniają się do pogłębiania zmian klimatu. Dlatego we Wrocławskiej Polityce Mobilności ochrona środowiska została wskazana jako jeden z ważnych obszarów działań. Sprawdziliśmy, czy jej zapisy w tym zakresie są realizowane.
Ponieważ to głównie ruch samochodów na benzynę i diesel negatywnie oddziałuje na jakość środowiska i zdrowie ludzi, autorzy WPM uznali, że bardzo ważne są działania zwiększające liczbę podróży w mieście realizowanych transportem zbiorowym, rowerem lub pieszo, czyli zachęcające do przesiadania się z auta do innych środków transportu lub na własne nogi. Urzędnicy w tym obszarze wymieniają takie realizacje, jak wybudowanie naziemnych przejść na Rondzie Reagana, kładki dla rowerzystów pod mostem Szczytnickim czy uspokojenie ruchu na ul. Św. Antoniego. Innymi słowy – decydenci uważają, że jeśli zostanie zrealizowany główny cel WPM (35% podróży samochodowych do 65% niesamochodowych), to będziemy odpowiednio chronić środowisko.
Czy działania podejmowane przez urzędników są wystarczające? To okaże się dopiero po upublicznieniu wyników Kompleksowych Badań Ruchu z tego roku (poprzednie były z przełomu 2010/2011), które pokażą, jakie środki transportu i jak często wybierają wrocławianie. Aczkolwiek rosnąca liczba samochodów w naszym mieście raczej nie pozwala mieć nadziei, że udało się zwiększyć liczbę podróży niesamochodowych w porównaniu do czasu sprzed uchwalenia WPM (2013 r.). Można z tego wysnuć wniosek, że zmiany wprowadzane przez magistrat nie są dostatecznie odważne i kompleksowe.
Zgadzasz się, że opisany problem jest ważny?
Nie bądź obojętny. Pomóż nam i udostępnij ten tekst na swoim profilu!
Spadek podróży samochodowych jednocześnie ma świadczyć o obniżaniu emisyjności transportu. Dodatkowo, do spadku ilości zanieczyszczeń powinna prowadzić wymiana miejskich autobusów (na spełniające co najmniej normę EURO 5), ale także – wzrost używanych w mieście samochodów elektrycznych i hybrydowych (stąd specjalne udogodnienia dla nich, jak darmowe parkowanie w centrum). I choć liczba tych aut rośnie (od 2014 do 2016 wzrost z 300 szt. do 1033 szt.), to jednak jest to kropla w porównaniu do całkowitej liczby samochodów zarejestrowanych we Wrocławiu (ponad 400 tys.). Przechodzenie na transport indywidualny o bardziej przyjaznym napędzie wspomaga miejska wypożyczalnia samochodów VOZILLA. Jej flota obejmuje 190 samochodów osobowych i 10 vanów, które można wykorzystać do transportu większych przedmiotów. VOZILLA ma wpływ na obniżenie emisyjności transportu, tylko jeśli stanowi alternatywę dla posiadaczy aut spalinowych. Jeżeli wybierają ją osoby, które w innym wypadku pojechałyby rowerem albo transportem zbiorowym, to sprzyja jedynie większemu zatłoczeniu na wrocławskich ulicach.
MPK sukcesywnie wymienia autobusy na spełniające wyższe normy i emitujące mniej zanieczyszczeń. Po Wrocławiu nie jeżdżą już pojazdy o normach EURO-1 i EURO-2, wycofywane są także te o normie EURO-3. Ogółem autobusów spełniających normy EURO-5 lub wyższe było 64% w 2017 roku. Fakt ten cieszy, ale jednocześnie po ulicach naszego miasta jeździ tylko jedna hybryda i żaden autobus elektryczny (a nawet na gaz), mimo że w związku z koniecznością odchodzenia od paliw kopalnych byłby to najbardziej pożądany kierunek działań w tym obszarze.
Hałas jest dużym problemem w mieście. Bywa uciążliwy, nawet kiedy nie oddziałuje negatywnie na nasze zdrowie. Zbyt wysokie dźwięki, zwłaszcza utrzymujące się przez dłuższy czas, powodują spadek koncentracji, zmęczenie i złe samopoczucie. Natomiast hałas powyżej 85 dB jest przyczyną uszkodzeń słuchu, zaburzeń układów krążenia i nerwowego, a nawet zmysłu równowagi. We Wrocławiu głównym źródłem hałasu jest transport, przede wszystkim drogowy. Analiza porównawcza map akustycznych dla roku 2013 i 2017 prowadzi do wniosku, że narażenie mieszkańców na hałas zmieniło się nieznacznie – widoczne są niewielkie spadki lub wzrosty w zależności od przedziału decybeli. Wyraźniejszy spadek wykazał hałas tramwajowy niż hałas drogowy. W subiektywnym odczuciu problem hałasu może być jednak duży, szczególnie przy głównych ciągach komunikacyjnych jak ul. Kazimierza Wielkiego, Legnicka, Grabiszyńska itp., przy których trudno prowadzić swobodną rozmowę.
Urząd Miejski nie podejmuje też odpowiednich środków zaradczych. Przykładem może być al. Kochanowskiego, której remont miał służyć obniżeniu hałasu drogowego. Niestety, szerokie pasy ruchu (od 3,3 m do 3,7 m) zachęcają kierowców do szybszej jazdy niż wskazują znaki (40 km/h), stąd zarówno średniodobowo, jak i w porze nocnej występują tam przekroczenia norm hałasu. Większe zmiany pojawiają się przy przebudowach dróg – stosowany jest cichy asfalt, dla szyn tramwajowych stosuje się rozwiązania zmniejszające drgania (np. maty wibroizolujące), montuje się smarownice podające smar, który eliminuje piski, używa się szyn łączonych bezstykowo (bez użycia śrub), co eliminuje stukot, itp. Czasem dopuszczane są ekrany akustyczne (np. dla domu jednorodzinnego przy linii tramwajowej na Popowice), które są jednak rozwiązaniem degradującym krajobraz oraz utrudniającym przedostanie się na drugą stronę ulicy i obniżającym bezpieczeństwo, jeśli są stosowane na dłuższych odcinkach.
W naszej ekspertyzie przyglądamy się także:
- zielonym korytarzom,
- promocji pojazdów ekologicznych,
- strefie ograniczonej dostępności transportowej we Wrocławiu,
- edukacji ekologicznej.
Chcesz się dowiedzieć, jak je oceniliśmy i co rekomendujemy urzędnikom? Przeczytaj naszą analizę!
Projekt finansowany z dotacji Fundacji im. St. Batorego w ramach programu "Demokracja w Działaniu"
