Jest we Wrocławiu szereg pozytywnych działań, które wspierają zrównoważoną mobilność, ale nie składają się w spójny plan. Liczne ważne problemy nie doczekały się nadal rozwiązania.

Wrocław po raz drugi aplikował o tytuł Zielonej Stolicy Europy, przyznawany przez Unię Europejską za osiągnięcia w dziedzinie ekologii miejskiej i ochrony przyrody. Tym razem wybierano miasto, które otrzyma tytuł w 2020 r.

Jedną z ocenianych przez europejskich ekspertów sfer jest zrównoważony miejski transport. Wrocław zyskał piątą lokatę w tej dziedzinie. Oznacza to, że gdyby oceniać tylko działania z tego zakresu, także nie zakwalifikowało by nas także do krótkiej listy drugiego etapu, do którego dostały się trzy miasta.
Raport techniczny, oceniający naszą aplikację, stosował język bardzo zachowawczy, typowy dla tego typu sprawozdań. Eksperci – dr Ian Skinner z brukselsko-londyńskiego Instytutu na rzecz Europejskiej Polityki Ekologicznej i Alex Minshull z urzędu miejskiego w Bristolu – ocenili, że „byłoby dobrze mieć więcej informacji” na poszczególne tematy.

Oznacza to, że eksperci widzą problemy we wdrażaniu rozwiązań z zakresu zrównoważonej mobilności, albo uważają, że dany temat nie został dobrze wyjaśniony przez władze miejskie. Możliwe też, że w ocenie ekspertów dane propozycje istnieją wyłącznie na papierze, bez przełożenia na konkretne działania.

Poniżej przedstawiamy cytaty z eksperckiej oceny aplikacji Wrocławia (tłumaczenia własne) wraz z naszym komentarzem.

[w aplikacji Wrocławia] wspomniano, że integracja jest istotna; byłoby dobrze zrozumieć, co to oznacza w praktyce w kontekście planowania przestrzennego jako zachęty do korzystania z transportu publicznego oraz ruchu pieszego i rowerowego.

Należy podkreślić, że Studium Wrocławia z 2018 r. przyjmuje podobny kierunek, co przewidziany przez eksperta, i który ujęty został we Wrocławskiej Polityce Mobilności z 2013 r. Nadal jednak nie widać priorytetu w tworzeniu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego dla obszarów śródmiejskich. Brakuje takiego dokumentu np. dla obszaru Centrum Świebodzkiego, Ołbina, czy tzw. Śródmieścia Południowego.
Zostały zaś uchwalone takie plany jak np. plan dla okolic parku krajobrazowego Doliny Bystrzycy z 2008 r., sprzeczne z zasadą powiązania urbanistyki z transportem publicznym. Zgodnie z tym dokumentem, zabudowany będzie teren pod lasem, oddalony od centrum, bez dobrego dostępu do obecnych lub planowanych linii komunikacyjnych.
Brakuje też wizji powiązania nowych linii tramwajowych z rozwojem miasta. Np. linia tramwajowa na Psie Pole mogłaby być skorelowana z nowym osiedlem na Kowalach, lecz nie istnieją w tej sprawie znane analizy.

Pozytywną, lecz spóźnioną decyzją jest ta o budowie linii tramwajowej na Jagodno. Konkretny kształt powoduje jednak wiele zastrzeżeń: planowana trasa kończy się przed wybudowanym osiedlem przy ul. Vivaldiego. W planie zagospodarowania przestrzennego z 2010 r. nie przewidziano też miejsca na parking P&R, co należy uznać za błąd.
Nie istnieją także żadne znane publicznie opracowania, które analizowałyby już istniejące plany zagospodarowania przestrzennego pod kątem zmian w kierunku promocji ruchu pieszego, rowerowego i transportu publicznego.

Byłoby dobrze wiedzieć czy dla innych sposobów przemieszczania się są też gremia podobne [do rady ds. ruchu rowerowego]

Istnieje Wrocławska Rada ds. Mobilności, która w założeniach zajmuje się wszystkimi działaniami z tego zakresu. Niestety nie są znane publicznie konkretne działania i zamierzenia, które są konsultowane z tą radą, tak jak dzieje się to w przypadku rady ds. ruchu rowerowego.
Nie istnieje zaś np. osobna rada pasażerów, której powołanie zaproponował Patryk Wrona z Wrocławskiego Ruchu Obywatelskiego, ani rada, zajmująca się sprawami pieszymi.

Byłoby dobrze znać planowane działania miasta na rzecz ruchu pieszego

Z jednej strony, należy pochwalić istnienie stanowiska oficera pieszego, a także poszczególne konkretne planowane działania, jak np. budowa przejść dla pieszych na przystanku Rynek czy zastąpienie kładki nad ul. Grabiszyńską przejściem w poziomie jezdni.
Warto docenić stworzenie standardów kształtowania przestrzeni pod kątem pieszym, jednak powinna ona przyjąć formę zarządzenia prezydenta, by obowiązywała także projektantów i inwestorów.
Docenić należy zaś propozycję rozszerzenia strefy płatnego parkowania, jako elementu walki z nadmiernym parkowaniem.
Z drugiej strony, nie istnieje żaden spójny plan rozwoju transportu pieszego, który przewidywałby np. listę nowych przejść dla pieszych w centrum, listę chodników do budowy, czy też koncepcję rozwoju sieci deptaków. Budżet oficera pieszego jest zaś zbyt mały, by sprostać wszystkim potrzebom, nawet tym najprostszym takim jak remonty chodników czy obniżanie krawężników.
Urząd miejski odrzucił propozycję, złożoną przez Akcję Miasto w ramach projektu kontroli przestrzegania Wrocławskiej Polityki Mobilności, by stworzyć Wieloletni Program Pieszy. Odrzucony został także projekt uspokojenia ruchu na osiedlu Przedmieście Oławskie.
Warto też przypomnieć, że urząd miejski wycofał się z planu poszerzenia strefy pieszej o m.in. część ul. Odrzańskiej, ul. św. Elżbiety czy ul. Kiełbaśniczą, a także z projektu uspokojenia ruchu w dzielnicy Nadodrze.

wspieranie mobilności współdzielonej (…) — byłoby dobrze mieć więcej informacji

W tej dziedzinie najważniejszym działaniem jest funkcjonowanie Wrocławskiego Roweru Miejskiego, systemu wypożyczalni rowerowych, który cieszy się dużą popularnością wśród mieszkańców. Urząd miejski ogłosił przetarg na powiększenie tego systemu do 2000 rowerów; to działanie należy ocenić zdecydowanie pozytywnie. Działa też system samochodów elektrycznych Vozilla, a także wypożyczalnia skuterów elektrycznych, która to jednak stworzona została przez prywatną firmę.
Niezrozumiałe jest jednak dopuszczenie jazdy taksówek i samochodów elektrycznych po buspasach i ulicach wyłączonych z ruchu. Może to powodować blokowanie pojazdów komunikacji zbiorowej oraz wpływać negatywnie na bezpieczeństwo na deptakach. Naszym zdaniem specjalne miejsca parkingowe są wystarczającym udogodnieniem dla użytkowników Vozilli.

użycie paliw alternatywnych (…) — byłoby dobrze mieć więcej informacji

Działa system samochodów elektrycznych Vozilla, wprowadzono też zwolnienia w opłatach parkingowych dla samochodów elektrycznych. Jesteśmy zdania, że elektryczne samochody, mimo pozytywnego faktu że są bardziej ekologiczne, nadal przyczyniają się do szeregu problemów, na czele z korkami.
Cieszymy się z faktu, że nowoczesne samochody trują mniej, ale nie wymagamy szczególnych działań w tej dziedzinie, bo odpowiedzi problemów należy szukać głównie w komunikacji zbiorowej i rowerowej, które pochłaniają mniej przestrzeni.

polepszenie ekologicznej strony dostaw, razem z centrami przeładunkowymi — byłoby dobrze mieć więcej informacji

Nie są nam znane działania w kierunku powstania planu dostaw ekologicznych w centrum miasta, np. realizowanymi rowerami cargo, wzorem kilku europejskich miast. Pozytywnym znakiem jest uwzględnienie wypożyczania rowerów cargo w ramach przetargu na Wrocławski Rower Miejski.

***

Ponadto chcemy zwrócić uwagę na fakt, że w aplikacji Wrocławia do tytułu ZSE, znalazły się stwierdzenia mocno wątpliwe albo nieprawdziwe.

„Wrocławska Polityka Mobilności jest głównym dokumentem, który kreuje politykę miejską w zakresie zrównoważonej mobilności”

Obok zapisów WPM politykę kreują także inne, sprzeczne z nią czynniki. Wskazuje na to fakt, że największą planowaną inwestycją, finansowaną z budżetu miasta Wrocławia (nie licząc inwestycji finansowanych z UE), jest budowa mostu Wschodniego, pozbawionego linii tramwajowej. Dzieje się to wbrew zapisanemu w WPM obowiązkowi preferowania infrastruktury komunikacji zbiorowej. Środki przeznaczane na drogi w budżecie miasta są nadal istotnie większe niż te, przeznaczane na rozbudowę transportu zbiorowego, rowerowego i pieszego.

„Obecnie 100% taboru autobusowego i 42% tramwajowego ma niską podłogę lub niskie wejście”

Warto dodać, że ostatni zakup Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego dotyczył mocno krytykowanych przez mieszkańców pojazdów Moderus Beta, które są jedynie w 25% niskopodłogowe. Brak niskiej podłogi w całości pojazdu powoduje nie tylko utrudnienia dla osób starszych czy niepełnosprawnych, ale również wydłuża wymianę pasażerską, zwiększając czasy przejazdu.

„Ponad 93% tras tramwajowych jest wydzielonych z priorytetem dla ich przejazdu.”

Nie jest prawdą, że na takiej liczbie tras jest priorytet. Zgodnie z danymi pozyskanymi jesienią ubiegłego roku, skrzyżowań, na których priorytet nie jest włączony od poniedziałku do soboty, między godz. 6 a godz. 20, było łącznie 32. Ta liczba stanowiła ok. jedną czwarta skrzyżowań objętych wtedy systemem ITS (Inteligentny System Transportu).
Warto też podkreślić, że brak wydzielenia takich torowisk, jak te na moście Uniwersyteckim, w ul. Grabiszyńskiej czy w ul. Krakowskiej, jest również przejawem dominacji myślenia, skierowanego na ruch samochodowy.

„Kluczowe projekty transportowe od 2015 konsultowane są szeroko z mieszkańcami.”

Największy obecnie projekt transportowy czyli budowa mostu Wschodniego nie został w żaden sposób realnie skonsultowany z mieszkańcami, mimo że o to wnioskowaliśmy. Powszechnym postulatem była budowa na moście również linii tramwajowej, zapewne ta sprawa pojawiłaby się również w czasie konsultacji, co mogłoby spowodować korektę projektu.

„W 2016 roku Prezydent ogłosił Wrocławski Program Tramwajowy, który zakłada plan rozbudowy sieci w horyzoncie 20-30 lat.”

Plan ten nigdy nie powstał w formie spójnego dokumentu, nie został też przyjęty przez prezydenta i radę miejską. Brakuje zwłaszcza obowiązującego harmonogramu, który rozwiązałby problemy przepustowości tramwajów w centrum, np. przez nowe odcinki tras czy zmiany w sygnalizacji świetlnej.

„W 2013 roku Prezydent Wrocławia i marszałek województwa zawarli porozumienie o dążeniu do poprawy dostępności kolejowej i rowerowej gmin, które jest finansowane z Inwestycji Terytorialnych Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego.”

Za tym porozumieniem nie poszły jednak konkretne działania, w szczególności – nie ma ostatecznego planu kolei miejskiej i aglomeracyjnej, a także określenia modelu jej funkcjonowania.

„Oficer Rowerowy od 2007 roku realizuje program rowerowy zawarty w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym. Dotychczas przeznaczono na niego już ok. 16 mln €”

Te kwoty powinny być porównane z wydatkami na infrastrukturę drogową. To pokazałoby nadal relatywnie niewielkie znaczenie komunikacji rowerowej i pieszej, mimo oczywistych postępów w tej pierwszej dziedzinie. Widać też, że środki przeznaczane na kwestie piesze są niewielkie.

W dokumencie nie zostały też ujęte tak istotne dla jakości komunikacji zbiorowej sprawy, jak:

• fatalny i pogarszający się stan torowisk, powodujący szereg wykolejeń
• coroczne wakacyjne cięcia, skutkujące wydłużonym czasem dojazdu do pracy
• niewygodne węzły przesiadkowe, np. brak peronów na rondzie Reagana
• niewielka liczba wydzielonych buspasów, co powoduje opóźnienia autobusów

Linki:
Raport techniczny: www.wroclaw.pl/srodowisko/files/dokumenty/9343/EGCA Technical Assessment Report_Wroc.pdf
Aplikacja Wrocławia: http://bip.um.wroc.pl/attachments/download/53175
Źródło zdjęcia: Eole99/Wikimedia Commons, licencja https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Projekt finansowany z dotacji Fundacji im. St. Batorego w ramach programu "Demokracja w Działaniu"