Od wielu lat mówi się o potrzebie stworzenia kolei miejskiej we Wrocławiu. Oczywistością jest, że kolej – jako szybki środek transportu – może realnie konkurować nawet z samochodem.

Zwłaszcza w okresie kampanii wyborczych powstawały liczne koncepcje stworzenia systemu SKM, niestety nadal nie powstałą ostateczny plan, który przewidywałby finansowanie i określał niezbędne potrzeby infrastrukturalne. Każdy polityk czy urzędnik, który chce przekonywać do konieczności kolei miejskiej, powinien najpierw przedstawić takie fachowe opracowanie.

Częsta szybka kolej
Najważniejszą kwestia jest takt. Częstotliwość kursowania pociągów – to coś, co odróżnia kolej miejską od regionalnej. Pasażer powinien móc korzystać z kolei podobnie, jak korzysta z komunikacji miejskiej- tj. nie będąc związany rozkładem, spontanicznie przychodzić na przystanek.

O ile często koleją miejską nazywana jest kolej kursująca co 30 minut – należy to uznać za absolutne minimum. W godzinach szczytu pociąg powinien kursować co 15 minut.

Największy potencjał na jak najszybsze uruchomienie przewozów mają: linia w kierunku Oleśnicy: z uwagi na przebieganie przez dużą część śródmieścia Wrocławia oraz połączenie słabo skomunikowanego Psiego Pola, a także linia w kierunku Wołowa: z uwagi na przebieganie obok blokowisk na zachodzie oraz słabo skomunikowanych Maślic.

Uważamy, że pociągi miejskie powinny być uzupełnieniem pociągów regionalnych. Pociągi regionalne, finansowane przez budżet województwa dolnośląskiego, powinny kursować co pół godziny w godzinach szczytu, a co godzinę poza nim – to takt, znany np. z Niemiec czy Czech. W takim samym takcie kursowałyby pociągi miejskie, łącznie tworząc takt co 15 minut w godzinach szczytu i półgodzinny poza nim.

Na odcinkach centralnych (jak np. Dworzec Główny-Muchobór, Dworzec Główny- Sołtysowic) takty poszczególnych linii zagęszczałyby się, tworząc ofertę, porównywalną z ofertą komunikacji tramwajowej i autobusowej w centrum.

Zarówno pociągi miejskie, jak i regionalne, powinny być łączone na Dworcu Głównym w przelotowe (np. Legnica-Jelcz, Wrocław-Leśnica-Siechice). To ułatwi np. dojazd z kierunków wschodnich do dworców Mikołajów, Nadodrze i Muchobór, a z kierunków zachodnich m.in. na Jagodno i Brochów – oszczędzi bowiem oczekiwanie na przesiadkę na Dworcu Głównym.

Największy potencjał ruchu regionalnego ma linia w kierunku Legnicy (E-30). Już dzisiaj pociągi w godzinach szczytu kursują w jej ciągu co pół godziny. Idealnym kierunkiem powinno być poszerzanie godzin szczytu, aż takt półgodzinny obowiązywałby w godz. 6-18. Wtedy pociągi miejskie uzupełniałyby po środku, tworząc 15-minutowy takt przez większość dnia – co zbudowałoby prawdziwą kolej miejską.

Kto to zrobi?
Jednostką odpowiedzialną za tworzenie kolei miejskiej byłby związek metropolitalny, którego uruchomienie jednak nie jest obecnie przewidziane w przepisach prawa (odpowiednie przepisy ustawy o związku metropolitalnym zostały usunięte przez ustawę z 9 marca 2017 r. o związku metropolitalnym w województwie śląskim).

Nie czekając na uruchomienie takiego związku, odpowiedzialne za uruchomienie powinny być są gminy, w tym zwłaszcza miasto Wrocław, które powinno przyjąć na siebie ciężar finansowy dodatkowych kursów, traktując kolej jako część komunikacji miejskiej. Wzorem powinna być Warszawa, która powołała nawet osobną spółkę Szybka Kolej Miejska w Warszawie, zapewniając jej finansowanie z budżetu miasta.

Lecz nie tylko Wrocław – pociągi na kierunku oleśnickim mogłyby kończyć bieg w Długołęce, obsługując tę miejscowość, a także Mirków, gdzie planowany jest przystanek. W przyszłości zaś, wysokie, miejskie takty, powinny obowiązywać aż do takich miejscowości, jak Oleśnica czy Oława.

Przewoźnik, zgodnie z polskim prawem, powinien być wybrany w drodze przetargu. Nic nie stoi na przeszkodzie, by były to np. Koleje Dolnośląskie, po dokonaniu niezbędnych zakupów taboru, na które pozwoli wieloletni kontrakt. Oczywistą rzeczą jest, że tabor powinien być nowy, klimatyzowany, niskopodłogowy, by przyciągać pasażerów i konkurować z samochodem również wygodą.

Oczywiście, założyć trzeba dalszy rozwój taktów w kolei regionalnej, finansowanej z budżetu województwa, co jest niezbędne dla obsługi Wrocławia i aglomeracji.

Konieczne inwestycje
Dla uruchomienia pociągów o tak wysokim takcie konieczne są inwestycje infrastrukturalne. Obecna wrocławska sieć kolejowa pochodzi w dużej mierze z XIX w. i początków XX w., nie jest dostosowana nawet do obecnego ruchu regionalnego, tym bardziej do miejskiego.

Najważniejszą inwestycją wydaje się rozbudowa estakady kolejowej do czterech torów. Estakada powszechnie uznawana jest za wąskie gardło na sieci kolejowej Wrocławia, zbiegają się tam bowiem linie biegnące z zachodu do Dworca Głównego, których jest zdecydowanie więcej niż linii z kierunku wschodniego.

Częścią inwestycji powinno być też stworzenie przystanków w najgęściej zabudowanych obszarach: „Arkady” w okolicach ul. Świdnickiej oraz „Gajowice” w okolicach ul. Grabiszyńskiej. Te przystanki obsługiwałyby centrum Wrocławia, łącząc kolej z siecią tramwajową w jej centralnym obszarze.

Taka ważna inwestycja, niezbędna zresztą z punktu widzenia ruchu kolejowego w całym kraju, należy do Polskich Linii Kolejowych, państwowego zarządcy sieci kolejowej. PLK nie dysponują jednak żadnym spójnym planem inwestycji we Wrocławiu. Nigdy nie został przedstawiony spójny plan przystosowania do potrzeb regionalnych i miejskich.

Takie inwestycje zaplanowano zaś w innych miastach polskich (jak uruchomienie linii obwodowej w Warszawie, tunel pod centrum Łodzi, nowa łącznica kolejowa wraz z torami aglomeracyjnymi w Krakowie czy kolej metropolitalna w Szczecinie).

Niezbędne jest określenie przez władze Dolnego Śląska wspólnie z Wrocławiem potrzeb infrastrukturalnych, a także – zapewne – lobbing na poziomie rządowym i parlamentarnym.

Dworzec Świebodzki: tak, ale…
Kandydat na prezydenta Wrocławia Jerzy Michalak zaproponował uruchomienie na nowo do ruchu pasażerskiego Dworca Świebodzkiego. To rozwiązanie ma swoje plusy: na pewno Dworzec Świebodzki jest blisko centrum, będzie też węzłem przesiadkowym planowanego tramwaju na Nowy Dwór. Uruchomienie dworca powoduje dużą niedogodność w przesiadkach, jako że pociągi nie kursowałyby do jedynego obecnie węzła, którym jest Dworzec Główny.

Żeby uruchomić Dworzec Świebodzki, koniecznością jest wybudowanie centralnego węzła przesiadkowego na węźle Grabiszyn, gdzie pasażerowie zyskaliby możliwość zmiany pociągu. Podobna propozycja znalazła się z propozycji tzw. Dolnośląskiej Kolei Dojazdowej z 2009 r., stworzonej pod egidą ówczesnego marszałka Marka Łapińskiego

Przystanek węzłowy obsługiwałby także rozbudowujące się osiedla w okolicy ul. Tęczowej, a także planowane tzw. Centrum Świebodzkie.

Podkreślamy też, że uruchomienie dworca nie może zastąpić inwestycji w estakadę kolejową. Dostępności do centrum nawet lepiej będzie służyła zresztą wspomniana wyżej budowa przystanku „Arkady”, która w maksymalny możliwy zbliży kolej do centrum miasta.

Kolej i miasto
Dostosowania do potrzeb kolei wymaga również sieć przystanków. Obecna bowiem pochodzi również sprzed stu lat, nie jest dostosowana do obecnej sieci osadniczej. Są plany na przystanki Wrocław-Szczepin, Wrocław-Jagodno, Mirków i Mokronos, rozważana jest też budowa przystanku Wrocław-Maślice. Nowe miejsca postoju pociągów powstaną także w ramach planowanych remontów linii do Sobótki/Świdnicy (nr 285) oraz Jelcz-Miłoszyce-Wrocłąw Sołtysowice (nr 292).

Uważamy, że należy również przewidzieć inwestycje w takie przystanki, jak:

1. na linii oleśnickiej (nr 143): Osiedle Sobieskiego (w okolicach ul. Wilanowskiej), Karłowice (przy ul. Czajkowskiego albo ul. Żeleńskiego), Ołbin (w okolicach ul. Rychtalskiej),
2. na linii legnickiej (E-30): Złotniki,
3. na linii opolskiej (E-30): Przedmieście Oławskie (obsługujące również Huby, wraz z przywróceniem kładki dla pieszych z ul. Świstackiego do ul. Paczkowskiej), Park Wschodni.

Wszystkie przystanki powinny być powiązane z komunikacją miejską, rowerową i pieszą. Złym przykładem na integrację jest np. lokalizacja przystanku Wrocław-Muchobór, w oddaleniu od planowanej trasy tramwajowej na Nowy Dwór. Sposobem, by ułatwić poruszanie się między koleją a tramwajem, byłby tu wygodny ciąg pieszy. Inne potrzebne inwestycje to m.in. przebicie tunelu pieszego z Dworca Nadodrze na Kleczków; dzisiaj pasażer, chcąc dostać się do tego osiedla, musi nadkładać drogi.

Warto zastanowić się nad dalszym utrzymywaniem położonej w oddaleniu od budynków mieszkalnych czy usługowych stacji Wrocław-Psie Pole. Obok postulowanego przystanku Osiedle Sobieskiego, zastąpić by ją mógł nowy przystanek Psie Pole Centrum, położony np. przy kładce nad torami, w okolicach centrum Psiego Pola.

W ramach systemu rowerów miejskich, stacje rowerowe powinny być ulokowane zarówno przy przystankach, jak i przy ważnych celach podróży w ich okolicach (takich jak szpitale, szkoły wyższe czy instytucje kultury).

Kolej na południe
Długofalową inwestycją, ważną dla wrocławskiej kolei miejskiej, powinno być przystosowanie do ruchu pasażerskiego wrocławskiej obwodnicy towarowej (linia kolejowa nr 349). Obwodnica przebiega przez gęsto zabudowane tereny w sposób bezkolizyjny, i byłaby szybką alternatywą dla samochodu.

Obsługiwać mogłaby np. okrężną relację z Dworca Głównego (lub dowolnej stacji na zachód od niego) do stacji Mikołajów (i dalej w kierunku Nadodrza lub Popowic). Na trasie można by urządzić takie przystanki, jak Tarnogaj (na skrzyżowaniu z przyszłą linią tramwajową na Jagodno), Gaj (przy Akademii Medycznej), Krzyki (przy pętli o tej nazwie), Grabiszynek (przy ul. Racławickiej), Borek (przy ul. Hallera), Grabiszyńska (nad tą ulicą).

Warto podkreślić, że do potrzeb wysokich taktów kolei miejskiej nie będzie dostosowana planowana do rewitalizacji linia kolejowa nr 285 (Wrocław-Sobótka-Świdnica). To niezbędna dla potrzeb kolei regionalnej inwestycja, która oczywiście powinna być zrealizowana, i która także zwiększy możliwości podróży kolejowej w mieście i aglomeracji. W przyszłości jednak, by zapewnić kursowanie pociągów co pół godziny (a nie co planowaną godzinę), niezbędna będzie dobudowa jednej mijanki na terenie miasta.

Projekt finansowany z dotacji Fundacji im. St. Batorego w ramach programu "Demokracja w Działaniu"